城乡一体化背景下的远城区综合交通规划.pptx

城乡一体化背景下的远城区综合交通规划——以武汉为例
道桥一班柳琪
摘要:伴随着中国城镇化的快速发展,研究城乡一体化发展的交通模式、编制远城区综合交通规划逐渐成为政府和相关部门关注的热点,远城区是位于主城区外围的市级下属行政区划。通过分析编制远城区综合交通规划所面临的问题和挑战,总结了远城区交通需求的特殊性以及远城区与主城区的交通关系,指出远城区需要重点关注和解决的交通问题。最后,结合武汉市既有相关规划的编制经验,探讨城乡一体化交通发展对策和远城区综合交通规划的主要内容。

远城区区域范围广阔,用地功能复杂,既包含未来城市空间发展、城市功能向外转移的都市区,又包含以农业和旅游业为主的生态农业区。因此远城区内不同区域对于交通服务的需求存在一定差异,在进行综合交通规划时要注重加以区分。
人口特征的多样性导致远城区在居民出行目的、出行结构以及出行时空分布等方面与主城区有较大差异。另外,受地域等因素影响,远城区的通勤交通、对外交通、过境交通、旅游交通业需要着重关注,其交通系统的特点有主城区有本质区别。因此,在制定远城区内各交通系统规划方案时,有必要结合具体的居民出行特征以满足特定的交通需求。
3. 受城乡二元体制的影响,远城区在交通建设、组织管理等方面均与主城区相互独立,例如道路建设标准、公交运营和管理等,因此,需要通过编制综合交通规划研究城乡统筹发展的交通模式,达到城乡交通一体化的目标。
4. 划分远城区与主城区边界时,往往以江河、山体、堤防等自然分隔作为分界线,使远城区与主城区之间的联系形成天然阻隔,这种以自然分隔作为行政边界的划分方式,一方面增加了跨区联系通道的建设难度,另一方面也导致主城区对外联系道路不堪重负。因此,有必要通过增加联系通道或提升现有的通行能力,强化与主城区交通系统的对接。
5. 受市域综合交通规划的影响,市域交通体系中的公路、铁路、水运、航空等交通设施大多集中设置在远城区。一方面,这些设施对于区域土地的分割效应相比于主城区更为严重;另一方面,本属于城市对外联系的交通系统可能
成为远城区自身的交通主干体系,造成交通拥堵。因此,必须通过统筹规划解决市域交通设施对远城区用地的影响,促进枢纽型大型交通设施的共享。

人口结构和生活方式的差异使得远城区居民出行呈现自身特点。
远城区大多地域广阔、人口众多且以农业人口为主,同时,非农业人口也有一定规模,即使是城镇居民的日常方式也与主城区有所区别,远城区居民的生活活动范围相对较小,大部分居住、工作、生活服务地点之间的距离较近,致使居民日均出行次数相对较高。蛋针对源城区地域广阔的特点,其交通系统规划应以满足街道或乡镇之间的出行需求以及远城区与主城区之间的出行需求为主。因此,在进行远城区需求预测时,需要详细区别各种类型的居民出行,为交通设施规划提供数据支撑。

1)远城区交通需求的迅速增长源于主城区城市空间的快速扩张
经过持续、快速的城镇化建设和发展,主城区的城市空间快速扩张,随之产生一系列的城市问题,如人口密度过大、交通拥堵、环境恶化等。调整城市空间布局、将城市人口和功能向外转移成为促进城市可持续发展的重要途径,这为远城区的发展提供了机遇。为了承接主城区城市功能的转移,远城区会在用地指标、交通设施、发展政策等方面得到一定照顾和倾斜,以提升项目引进的外部条件。就业岗位的增加会对转移主城区的人口起到明显作用,同时又会进一步促进和推动相关生活配套设施的建设,加快远城区城镇化的进程。
2)远城区与主城区之间交通模式的选择取决于两者在土地发展模式上博弈的结果
交通与土地开发存在紧密的互动关系,远城区与主城区之间交通模式的选择取决于两者在土地发展模式上博弈的结果。例如以道路建设为核心的交通发展模式,由于机动交通具备“门到门”式的服务特性,因此,其对于周边土地开发的促进作用是成面成片的,有利于在土地开发方面实现与主城区的紧密结合。这种模式更加切合远城区“融入”主城区的思想,但同时加大了城市空间进一步蔓延的风险。而以大运量轨道交通建设为核心的交通发展模式,则是发挥以城市轨道交通车站和枢纽为中心的点式促进作用,更有利于城市人口的疏散,对于发展城市副中心或区域新城建设更加有利,因此也更加符合主城区“减负”的发展策略,但这种模式往往又受到配套设施和投资效益的制约。因此,远城区与主城区之间交通模式的选择不仅仅只是为了满足两者之间的出行需求,而应当站在整个市域空间发展的角度进行考虑。
3)远城区向新城区发展是解决远城区与主城区之间交通矛盾的根本对策
远城区承接主城区的城市人口和功能是一个长期过程,在发展过程中往往首先以某个单一功能为着眼点,如居住、商业、工业、旅游休闲等,进而带动其他