质量安全广州地铁站施工沉降应急预案.doc

一、工程概况
LG站位于xx市xx区xx镇LG墟106国道中央,车站南北走向,纵向于国道,东、西面为密集的房屋。有效站台中心里程:YDK-17-,车站为地下两层岛式站台车站,有效站台长120m,线间距为11m。本站采用明挖顺作钢筋混凝土箱形框架结构,,。车站南端设停车线,为单层钢筋混凝土框架结构,,停车线起点里程YDK-17-,。车站为两层钢筋混凝土框架结构,,, 车站起点里程:YDK-17-,车站终点里程:YDK-18-,,南北两端均为盾构吊出井。
本站围护桩为直径Φ******@1350㎜冲孔桩。桩间采用Φ600双重旋喷桩止水,根据设计要求穿过透水砂层不少于1m。
二、地质、水文情况


本站地处广花冲积盆地,地形较为平坦,地表为公路、农田、耕地、水渠等。

根据地质资料显示本工程最厚的砂层分布在停车线段的17轴~22轴之间,,其次分布在车站段的33轴~42轴,平均砂层为6米。停车线段的220米范围内,基本于地表以下6~8米进入砂层,局部位置于5米左右便进入透水砂层。车站段平均于地表以下6米左右进入砂层,靠北端头的60米范围于地表以8米进入透水层。
本次开挖的200米范围内1轴~,分布于地表以下8米至12米左右。22轴~,分布于地表以下7至11米。详细砂层分布情况见附图《砂层分布剖示图》

本次勘察所揭露的地下水水位埋藏较浅,稳定水位埋深为-~,
地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切,每年5~10月为雨季,大气降雨充沛,水位会明显上升,而在冬季因降水减少,地下水位随之下降。
地下水按赋存方式分为第四系松散岩类孔隙水,层状基岩裂隙水。
(1)松散岩类孔隙水
第四系海陆交互相沉积砂层和冲积-洪积砂层为主要含水层,根据抽水试验,冲积-洪积砂层水量特别丰富,渗透强。冲积-洪积土层、残积土层和岩石全风化带,含水贫乏,透水性较差。
(2)层状基岩裂隙水
层状基岩裂隙水主要赋存在红色碎屑岩的强风化带和中等风化带,由于岩石裂隙大部分被泥质充填,故其富水性不大,岩体大部分完整,地下水赋存条件较差。
(3)地下水补给与排泄
勘察范围大气降水(部分钻孔受流溪河影响),排泄主要表现为大气蒸发(受流溪河影响的钻孔在流溪河退潮时向流溪河排泄),地下水位受季节的影响明显。第四系砂层孔隙水的补给来源主要靠大气降水同流溪河河水。
三、基坑开挖施工情况
本站围护结构钻孔桩和止水旋喷桩在2008年8月中旬全部完成,为确保2009年5月30日全线完工目标的实现,本站正加紧进行土方开挖作业施工。
土方开挖采用大面积开挖法,针对本基坑较长的特点,为防止停车线开挖过程中,车站段的地下水向停车线方向大量渗流,我项目部研究决定,在位于车站与停车线交界处设一道单排双管旋喷桩做止水帷幕,用于隔断车站与停车线之间的地下水。
目前现场实际进度:停车线1~15轴土方开挖至第二道支撑以下3m左右,现场实际地层为砂层,15~25轴之间挖至第二道支撑以上2m。
四、施工监测与数据分析

《LG站结构施工图(第一分册) 主体围护结构》图纸
《建筑地基基础设计规范》GB50007—2002
《工程测量规范》 GB50026—93
《建筑基坑支护技术规程》JGJ120—99
《广州地区建筑基坑支护技术规定》GJB02—98
《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-1999)
《建筑变形测量规程》(JGJ/T8-97)
《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-91)
其它相关规范、强制性标准规定及地方法规。

根据施工监测方案要求,土方开挖施工阶段每3天进行一次水位监测,主体施工阶段每一周进行一次水位监测,自2008年9月28日开始个别水位点监测数值出现较大的变化,为准确监控水位变化情况,故采取加密监测措施(每天监测1~2次)。
从9月30日至2008年10月10日监测数据分析,水位负值变化量较小基本处于-5-60cm左右,正值变化量最大达到2m左右,具体的监测点平面布置见附图《监测点平面布置图》。

根据施工监测方案要求,土方开挖施工阶段每3天进行一次水位监测,主体施工阶段每一周进行一次建筑物沉降监测。本基坑于2008年8月20日进行开挖,至2008年9月