高铁信号机(1).doc

高速铁路计算机联锁工程设计参考资料(一)
一、道岔转辙设备
转辙设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、下拉装置和融雪设备,用来对道岔进行转换和锁闭,并给出道岔表示。
一、转辙设备的设置

高速铁路所用18#及以上道岔、60kg12#道岔采用三相交流转辙机、多机牵引、顺序启动方式,并应具备现场操作功能,应采用外锁闭装置,第一牵引点必须采用不可挤型转辙机。18#及以上道岔增加密贴检查器,高速道岔配有下拉装置。
18# m,尖轨5个牵引点,可动心轨2个牵引点。
其他道岔采用ZD6系列转辙机。若为AT弹性可弯曲道岔,原要双机牵引,采用一台ZD6-E型和一台ZD6-J型电动转辙机。一般道岔采用ZD6-D型电动转辙机。
2. 转辙机、外锁闭装置、密贴检查器的设置
图1-1所示为18#道岔尖轨的转辙机、外锁闭装置、密贴检查器的设置示意图。可见,采用了转辙机、外锁闭装置、密贴检查器各3台。
图3-28 18#道岔尖轨的转辙设备设置示意图
图1-2所示为18#提速道岔心轨的转辙机、外锁闭装置、密贴检查器的设置示意图。可见,采用了2台转辙机、外锁闭装置,1台下拉装置。
图1-2 18#提速道岔心轨的转辙设备设置示意图

在弹性支撑的可动心轨辙叉中,在心轨尖端也会产生惯性力。当列车通过可动心轨时,翼轨或者可动心轨会弹性地下沉,使心轨尖端和翼轨的相互高度发生变化。车轮到达心轨尖端会产生较大的表面压力并且增加磨损。此外,突然撞击并且下压心轨尖端至弹性变形的滑床板上将产生很大的动态力,会增大对滑床板的表面和闭塞点的磨损,而且也会增加噪声。
辙叉下拉装置使用液压下拉夹具来使两个部件平稳地下沉,以避免在这个重叠区域的高动态荷载,防止了可动心轨和弹性支撑翼轨之间的相对移动,使得高速列车通过心轨尖端时不会产生惯性力。该装置与翼轨相连,并用一根连接杆把可动心轨下拉至滑动板上。辙叉下拉装置如图1-3所示。
辙叉叉尖处的大约70kN的拉力由下拉装置中的叠片盘簧产生。为此,在下拉装置内部通过液压缸产生了机械弹簧力的一个反作用力,这由下拉装置的驱动电机所控制。下拉装置的驱动电机是在道岔转辙机转换之前由道岔电动控制系统开启的,并且在锁闭装置和转辙机锁定状态下关闭。
当道岔需要转辙时,驱动电机驱动液压缸,把叠片盘簧下压直到连接杆压在安装在翼轨上的支架辊轮上,而可动心轨被轻微地抬起,这样使可动心轨可以转辙。每组道岔设一个下拉继电器,在道岔需要转辙接收到转换命令后首先使下拉驱动器吸起,使驱动电机动作,可动心轨辙叉被轻微地抬起,待下拉装置解除对心轨的压力时心轨才能执行转换命令而转换。道岔心轨转换完毕,下拉继电器落下,下拉装置恢复对心轨的压力,可动心轨被下拉。
图1-3 下拉装置
下拉装置电路图如图1-4所示。每组道岔设一个下拉继电器XLJ,由计算机联锁驱动。在道岔需要转辙接收到转换命令后首先使下拉驱动器XLJ吸起,XLJ吸起后使下拉复示继电器XLJF吸起。XLJF经检查下拉装置的断相保护继电器BHJ吸起、本道岔的尖轨和心轨的总断相保护继电器ZBHJ吸起后自闭。XLJF吸起后使驱动电机动作,可动心轨辙叉被轻微地抬起,待下拉装置解除对心轨的压力时心轨才能执行转换命令而转换。道岔心轨转换完毕,XLJF落下,驱动电机停止动作,下拉装置恢复对心轨的压力,可动心轨被下拉。
图1-4 下拉装置电路图
二、信号机

车站设进站、出站信号机。根据需要,作业量较大的车站可设进路信号机、调车信号机和复示信号机。作业较为单一的中间站、越行站列车进路上可不设调车信号机。
进站信号机的设置位置应符合现行《铁路技术管理规程》的相关规定。进站信号机采用采用“黄、绿、红、黄、白”五灯位高柱信号机。桥、隧地段信号机以及高柱信号机构外缘与接触网带电部分不符合安全距离要求时可采用七灯位矮型信号机。当矮型进站信号机设于线路右侧时,定型配置的三、四灯位机构换位,使红灯位于线路侧,如图2-1所示。进站信号机不应设置在电分相区及附近一定范围内,因为电分相区一般设置在区间,为无电区,当采用无电过分相方案时,信号机的设置地点需要符合列车停车后启动以及启动后能够以惯性渡过无电区。因此信号机不能设置在分相区内,还要考虑距分相区一定的距离,该距离要符合列车启动后能够以惯性渡过无电区。
出站信号机应设在距警冲标不小于55m(含过走防护距离50m)的地点,或距最近的对向道岔尖轨尖端不小于50m的地点。有时受地形地貌、施工条件等限制,遇个别车站股道有效长不足以及站台严重偏置等情况时,可采取按客货共线标准将出站信号机设在距警冲标5m的地点、优化出站信号机外方应答器布置以及在相应股道中部增加校核列车位置的无源应答器组等措施,经报部批