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高铁对航空业的影响
2009年12月26日,武广客运专线正式投入商业运营,不久,武汉——宜昌航线停飞,武汉——襄阳航线停飞,不到半年之后,武汉——南昌停飞,武汉——南京航线苦苦支撑一年之后,也没能逃脱停飞的厄运。武汉——上海航线亦岌岌可危,随时面临停飞的危险。
2010年2月6日,郑西高速客运专线正式投入商业运营。十多天后,幸福航空公司,河南航空公司等多家航空公司的西安——郑州航线停运。郑州西安之间再无飞机相通。
京沪高速铁路将于2011年7月1日正式开通运营,京沪高铁开通后,在不久的将来,北京——上海,北京——武汉等几条重要航线也面临着停运的风险
去年9月,成都-重庆高铁开通后不到5个月,川航即停飞了运营达19年的成渝航线。
石太高铁开通前,太原飞北京航班每日往返约有20多个,平均客座率都在七成以上。石太一开,太原飞机北京的早晚航班直接就被“高铁”了,且太北航线的票价从原来的全价不动直线下降至目前的五六折,甚至一度出现2折票价抢客源的惨境。
据悉,目前,600公里以下航线已经6成停飞。
高铁,到底给中国航空业带来了什么?它会在多大程度上影响航空业?高铁时代,中国航空业的未来又在哪里?看了港口ioeoiehfoshfosufhi
第一,中国航空概况
我国民用航空业,起步晚,底子薄,发展缓慢,目前仍然不算强大。我国民用航空航空原来是归民航总局统一管理的,并无公司之说。1989年,我国民航改革,在全国成立了六家航空公司:国航,西北航,北航,西南航,南航,东航。2002年兼并重组,形成现在国航,南航,东航“三航鼎立”的局面,三家航空公司分别以北京,广州,上海作为基地。
我国航空公司发展时间较短,且都是央企,盈利意识不高,服务态度不好,管理能力一般。而且我国目前空域严重紧张,机场数量有限,飞行员素质不是很高,我也较为低下,举个例子,北京——上海,什么飞机加多少油,民航总局已经规定死了,丝毫不考虑当时的天气情况,乘客数量等等因素,而这些在民用航空发达的国家都是要考虑的,人家的燃油量不是定死的,而是机场和机长根据当时情况而定。我国的这种死板的管理方式,造成飞机飞来飞去,花的力气大部分用来拉多余的燃油了(多余燃油能达到30%)。种种原因,造成我国目前民用航空实力较为脆弱,每年在盈利线附近挣扎。
第二,中国高铁概况
根据《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
“四纵”客运专线:北京—上海(京沪高铁路)、北京—武汉—广州—深圳—香港(京港高速铁路)、北京—沈阳—哈尔滨(大连)(京哈客运专线)、杭州—宁波—福州—深圳(沿海高速铁路)。
“四横”客运专线:徐州—郑州—兰州、上海—杭州—南昌—长沙—贵阳—昆明(沪昆高速铁路)、青岛—济南—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都(沪汉蓉高速铁路)。
六大城际客运系统:
环渤海地区:北京—天津,天津—秦皇岛,北京—秦皇岛,天津—保定
东北地区:大连—哈尔滨(哈大高速铁路)
环鄱阳湖经济圈地区:南昌—九江,九江—景德镇,南昌—鹰潭
长株潭地区:长沙—株