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定期船舶保险中停航退费条款的理解与适用分析
摘要：现如今，保险已经成为我国船舶行业发展的重要基础条件，在船舶保险工作持续发展的过程中，停航退费条款作为应用频率较高的条款，随着国内外航运业的发展情况变得越发复杂，停航退费条款在使用过程中出现的争议也变得逐渐增多。故此，本文基于定期船舶保险体系中的停航退费条款，在简单分析其中停泊区域作业、停泊阶段、费用退还比例、停航退费通知主张等基础内容的前提下，就停航退费条款产生的理论基础，结合我国出现的停航退费的司法案例针对条款效力以及具体适用简单进行研究。
关键词：定期船舶保险；停航退费条款；理解与适用
海运作为全球范围内贸易事业发展的主要载体，在受到三年疫情事件的影响下，全球经济的发展呈现出明显的下行趋势，而海运也会受到直接的影响，尤其是在疫情发展的早期阶段，因为港口封闭排队、造船厂的破产重组现象十分常见国际市场中的航运需求下降十分明显，利润空间被明显压缩，这也使得部分船东不得不对运营策略进行调整。国际贸易体系中的船东可以分为散户船东和集装箱船东两种，前者在三年疫情压力的影响下，运力从之前的钢材、木材运输集中到了粮食煤炭这类经济发展必需的大型干散货的运输方面。集装箱船东为了持续提高船体的运载率和运价，使用了停航保运价的方法。停航从某种程度上看可以为船东保存其船舶运行的运力，降低成本投入方面发挥着十分重要的作用，但同样的船东也需要担负船舶因为被冷冻需要投入的成本和费用，这也是船舶行业中发展不可避免的重要开支，为了进一步压缩该项费用投入，船东通常会向投保的船舶险的保险公司主张停航退费。但随着国内外政治经济局势变得越发复杂，航运业面临的发展情况也变得更加复杂，停航退费条款在应用中也会频繁出现争议。故此，本文通过定期船舶保险体系中停航退费条款的具体应用，结合我国已有的司法案例，对其实用性简单进行分析，为停航退费条款的作用发挥提供参考。
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一、已有停航退费条款的内容
（一）停泊区域及作业
在2009年的人保条款中，针对停泊区域给出的限定要求，是在征得保险人同意的港口或者区域内，并且没有对船厂修理或者是装载废物进行限制。但同样的，部分学者也认为该条例中暗含了现金退费的情景是船厂维修或者是货物装卸期间，但总体看来这种说法缺乏合理性，处于冷冻状态的船可以投保船舶保险，并且遭受的风险需要低于航行或者是停航接受修理或者是装卸的船舶，故此，没有任何理由对这类船舶在停航退费条款适用性进行排除。此外，该条款对于港口和区域有着较大的适用空间，并且也将其限定在需要征得合同一方的保险人同意，这也意味着该条款在使用时无法通过字义进行解释。英国出台的《协会船舶定期条款》（文后简称为
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ITC），作为国际社会发展过程中较为常用的停航退费保险条款，在经过修订之后，不仅包括了与我国人保条款的相同规定内容，同时也给出如果船舶停泊在无隐蔽或者无保障的水域内部，则船舶不得申请停航退费，被保险船舶被用作储运或者是处于货物驳运期间不允许退费，这里提及的无隐藏、无保障，在法律条款适用的过程中，同样会引发一定的争议，如果船舶并未处于空载状态，需要思考的问题是在何种作业状态下可以认为船舶是用于储藏或者是货物驳运。从这一条款的司法实践基础看来，在针对条款字义进行解释的同时，也对保险人的同意权利给出了合理的限制。在船舶退费的情况下，该条款相当于取代了停保保险合同。根据伦敦保险人协会的《INSTITUTETIMECLAUSESHULLSPORTRISKS》相关内容看来，该条款利用列举法将适用区域局限在了正常运营的船舶，通常停靠的区域以最为常见的进口干坞、湿坞、港湾等为主，并且又针对本保险明确规定的界限内给出了进一步的限制，这种合同将约定界限局限在停泊区域内部。人保条款和ITC则是将认可区域的决定权交还给保险人，前者具有明显的公平合理性传统，可以在做出船舶停泊决策的同时进行预判，借此有效降低争议事件的发生概率。与人保条款和ITC条款的其他限制相对比不难发现，在正常运营状态下，船舶通常停靠的区域是以常规的作业区域为主，作业内容包括了厂船的修理和装卸货物，不需要对此进行限制规定的区域，一般都是以常规的船舶停靠作业地点为主，并非那些无隐蔽或无保障的水域，符合了人保和
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ITC条款的相关协议要求。
（二）停泊阶段的费用退还比例
而从退费停航的退费比例看来，2009年我国的人保条款将其全部规定为按照净保费日比例的50%进行支付，ITC给出的相关退费规定则变得更加细致，分别针对是否因为修理原因停航，对于退费比例给出了要求，这与船舶维修时相较于一般靠岸有着更大风险的真实状况完全吻合。此外，ITC中明确规定如果保单的原定年保险费率出现变化，在保单上已经注明的修理停泊的退费比例以及并非修理停泊的退费比例都需要跟随年保险费率的变化合理地进行调整。根据实际的法律条款内容看来，将常规的维修进坞这一现象排除在停航事件之外，这也完全符合船壳险在测算运营船舶风险一般规律方面的要求，并且受损船舶或者是受到结构性调整的船舶已经纳入到了停航体系中，完全符合我国停泊险的具体适用要求。我国境内人保条款则是将退费比例统一规定为50%，在实践操作中有着便利性方面的优势。但对于不同原因引发的船舶停航事件却会带来相应的风险，单一的退费比例适用性相对较差。
二、在定期船舶保险中的停航退费条款理论基础
实际上，在船舶处于定期船舶保险状态时，如果船舶处于停泊状态，保险风险系数发生减少，由保险人将已经收取的保险费中的部分退还给被保险人，就是停航退费的行为。以国际社会的法律体系发展看来，英国法下的约因是合同成立的重要基础因素之一，与停航退费条款之间有着密切的联系，如果保险人承保的风险始终不存在，则保险费不存在对价，需要进行返还。从约因理论的适用规则看来，在停航退费条款解释的过程中，不适用性始终存在，且从约因理论的相关内容看来，需要遵循充分但不等价规则，约因和允诺之间能够建立一种交换关系，交换的实际价值是否对等存在明显的不同，前者主要彰显了公平性，而后者则是能够在合同双方协商的过程中给予相应的自由。在船舶保险工作实践中，保险人可以根据船舶运营环境的预计结果科学核算保险的费用，即便船舶处于停航状态，或者是在风险较小的港口中处于作业，也并非完全不会产生风险事件，风险发生事件的概率会有所下降，但并不能认为在停航期间风险因素完全消失。故此，在船舶处于停航阶段时，约因和允诺的交换关系依旧存在，如此一来，是否应该减少保险费，则需要提供双方一定的磋商空间。从我国的法律体系发展看来，并没有基于约因理论进行停航退费条款的司法实践，在停航退费条款适用时，需要利用不当得利理论进行说明和解释，以我国《民法典》的相关内容看来，没有法律依据是不当得利理论得以应用的前提条件，但我国现行的《海商法》并未给出明确的要求，而以我国《保险法》第
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53条的相关规定看来，如果保险合同中并没有给出明确的条款要求，被保险人同样也可以在船舶停航时，根据保险法已有的规章制度提出保险人的部分保费没有法律依据，自己经济利益遭受损失，保险人获得经济收益，以此为基础，可以要求其退还一定比例的保险费用。
三、定期船舶保险中的停航退费条款的适用分析
（一）我国案例分析
我国境内的B船务公司就其所有的船舶XX轮委托给上海远洋轮船管理有限公司后，尤其向被告保险公司投保了船舶保险。在2009年的12月30日，被告的保险公司将船舶保险单向原告方进行签发，险种是一切险，并且除外了碰撞和接触责任险，2010年的1月1日到2010年的12月31日是该保险期限，原告按照双方签订的合同条款支付了全额的保险费用。在2010年底，原告为了将已有的船舶XX轮持续进行续保，再次委托上海远洋轮船管理有限公司向被告保险公司进行投保。在2010年的12月30日，被告保险公司内的航运保险事务运营中心，作为该保险公司负责处理有关航运保险业务的具体分支机构，同样将船舶保险单向原告方进行签发，险种也是除了碰撞和触碰责任之外的一切险，保险期限从2011年的1月1日到2011年的12月31日，原告船务公司依旧按照合同规定全额支付了保险费用。同时，在原告船务公司保单中明确规定适用保险公司给出的船舶保险条款，其中的第7条针对保费和退费的事宜给出了明确的要求，无论船舶是否是处于修理或者是货物装卸状态，在征得保险人同意的港口和区域停泊超过30天的情况下，停泊区域的保费需要按照净保费日比例的
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50%计算，但本保险条款并不会在船舶出现全损现象时使用，如果船舶的停泊期限超过30天，分别属于两张同一保险人的连续保单，则停保退费需要按照两张保单承保的天数分别进行计算。该船务公司的船舶在2011年的11月份，在我国的威海海域出现碰撞事故，并在当年的12月2日进入大连的中远船舶工程有限公司进行修理，直到2011年的9月9日正式修理完毕，离开船厂。在保险期限满之后，原告按照已有的条款向被告方提出保费退还的要求，但两被告拒不退还，原告向法院提起诉讼。在2012年的11月2日，上海海事法院给出了民事判决，判决两被告分别返还保险合同下以保险条款为基础约定需要退还的保费，在经过一审宣判之后，两被告方提起上诉，经过二审调解结案之后，原告方船务公司针对退费金额做出了一定的让步，最终退还保费金额是判决金额的80%左右。
（二）停航退费条款效力
在本案具体审理的过程中，原告和被告双方并未在船舶保险单签订形成的海上保险合同方面产生争议，二者的争议焦点主要是针对退保费条款如何理解以及条款是否适用于具体的情形等方面。原告方提倡在保险合同已经根据相关法律规定成立的情况下，被告保险公司生成的船舶保险条款始终是保险合同的组成部分，有关退税方面的规定对于两个被告方同样具备一定的约束作用。同时，从我国《保险法》53条的相关规定看来，被告方理应向原告方退还合同条款规定的保险费用。但在上海海事法院案件审理的过程中，两被告方则辩解认为被告保险公司针对船舶发生的碰撞事故已经落实了第
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1份保单的赔付义务，且在船舶处于停泊状态期间，风险事件发生概率并未下降，原告方并未拥有有关保险退还方面主张的明确依据，也不符合法律的公平原则要求。而被告保险公司第二份保单的保费则是由保险公司在停航修理状态下根据计算得出的。原告船务公司在保险合同缔结时已经明确知晓这一点，也正因如此，两被告方认为原告方无权要求退费。但在法院具体审理的过程中，结合我国《合同法》第41条规定认为双方签订的保险合同条款的相关内容，无论是在船舶处于修理状态，或者是装卸货物状态前，在征得保险人同意的港口区域内停泊超过30天，并且船舶并未出现全损事故，则退费条款具备适用性。保险人是保险条款的制作方和提供方，与被保险人相比，可以更加明确地预见保险条款制定之后有可能会产生的法律后果，需要持续地更改和完善相关的条款内容，以此维护个人的合法权益。也正因如此，如果保险人认为被保险船舶是因为保险事故，导致其处于停泊修理状态，不需要退还保费，同样也需要在保险条款制定的过程中给出明确的要求，并告知被保险人，而并非在事后进行违背常理的条款理解，法院的这种认定也是对合同条款做出的一种整体解读。
四、结束语
以目前我国人保条款和英国的ITC条款相关内容看来，针对船舶停航的30天期间计算等方面均没有给出明确的要求，仅是根据疫情的特殊情况，将停航退费的条款适用性进行分析。虽然我国的人保条款部分内容起源于
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ITC条款，但部分内容在简化之后适用性相对较差，也很容易产生相应的争议，故此，今后我国的人保条款需要根据停航退费的具体状况针对停航期间的具体费用计算，并针对停保费用的比例等科学进行调整，全面发挥停航退费条款的作用。
参考文献：
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