轮子上的红色铁皮输送车.doc

轮子上的红色铁皮输送车
核心提示:从BTR-60出现到现在,俄罗斯的轮式装甲输送车的研制和生产,基本上是嘎斯汽车厂一厂独揽,而且俄军相对来说只是将轮式车辆作为输送车辆使用,而并不将其打造为一款重火力型战车,因此通常也很少伴随坦克进行作战。
 BTR-80
 BTR-90
苏联早期生产的BA-27曾用于支援当时抗日战争中的国军,图为装备被称为“苏械师”的国军200师的BA-27装甲汽车。
BTR-60P在前苏联军队中曾长期服役。
在相当长的时间内,前苏联的决策层和相关单位重视的是越野性能良好、载重能力大的越野卡车,以及在这些载重卡车底盘上衍生而来的轮式装甲车的研制工作,特别是各种轮式战斗车辆,但是对于专用的人员输送车的研制并不十分重视。虽然战前研制过半履带式输送车,但是设计的出发点是将其作为克服恶劣条件的载重越野卡车,不过因其性能实在平庸,最终并没装备部队。在卫国战争期间,受德国和美国的影响,前苏联认识到专用的带一定防护能力的人员输送车是非常有必要为部队配备的,但是苦于当时的环境,只能使用别的车辆客串这个角色,如BA-27。不过这些车辆毕竟不是专业户,并不十分适合,研制专用轮式人员输送车的想法开始在前苏联的高层头脑内生根。
暂时失利
1945年第二次世界大战结束,苏联取得了卫国战争的胜利。随着战争结束,一场新的争论也随之而来:未来苏联军用载重卡车的技术是以缴获的德国技术为基础发展下去,还是继续以美国的技术为基础发展下去。战前苏联就大量引进美国的技术,战时获得了许多美国载重卡车,战后这些卡车依然使用了相当长一段时间,苏联本国也确实有能力进行逆向仿制。这场争论最终以折衷妥协结束,同时也刺激了苏联的厂家在较短的时间内研制出实用化的多轴全驱动载重卡车。
1947年,吉尔汽车厂研制出了三轴、6×6全驱动形式的高速越野载重卡车样车。该车很快就通过测试,定型装备部队,这就是吉尔151型载重卡车。由于性能优越,军方萌生在其底盘上研制装甲人员输送车的念头。很快吉尔汽车厂就接到研制装甲人员输送车的命令,整个项目被称为“140工程”。由于采用成熟底盘,项目进展相当顺利。1950年,“140工程”的样车顺利通过国家鉴定,并正式装备苏军摩托化部队,军方予以的编号是BTR-152。编号里的“152”跟吉尔汽车厂的样车的工厂产品代号一样,这在苏联是较为少见的现象。
BTR-152立项的时候,军方内部有不同意见。这主要是由于当时吉尔-151卡车还未完全通过测试,可靠性能否满足要求还存在疑问。出于有备无患的考虑,军方在给吉尔汽车厂下达研制任务的同时,也给嘎斯汽车厂下达了同样的任务——在该厂成熟的嘎斯-63越野载重卡车的基础上研制装甲人员输送车,项目称号“141工程”。跟吉尔151不同,嘎斯-63采用4×4驱动的载重卡车底盘。事实上,嘎斯-63还在设计研制阶段时(1944年),军方就有利用它研制装甲人员输送车的念头,无奈当时尚处激战中,实在抽不出太多的资源,这个念头也只能作罢。
“141工程”于1947年开始,进展也相当顺利,理论上嘎斯-63底盘要比吉尔151底盘更加成熟。1950年,“141工程”正式定型装备苏军,军方给予的编号是“BTR-40”。从这个产品开始,嘎斯开始了其在前苏联陆军轮式装甲输送车领域的霸业,当然这都是后话。
BTR-152和BTR-40同时装备部队,极大改善了当时苏军缺乏装甲人员输送车的局面,提高了苏军摩托化部队的机动能力。这两型车的底盘均为承载式车架,车体由钢板焊接而成。布局也很类似,都是动力舱在前,驾驶舱居中,载员舱在后。驾驶员位于左侧,车长在右侧,前面有挡风玻璃。车长、驾驶员各有1扇侧门,门的上方有1个观察缝隙。不过BTR-152的侧门除开有观察缝隙外,上部还可向外、向下折叠,更加便于观察。两者后部载员舱的设计也一样,为敞开结构,步兵均可通过车后双开门上下车。BTR-152的车体两侧各开3个射孔,每个后门有1个射孔。BTR-40早期的车体不开射孔,后期生产的车辆跟BTR-152一样每侧有3个射孔,每个后门各1个射孔。两个型号均无三防装置和夜视设备,不能水上行驶,未装中央轮胎充放气系统。配备的武器基本一样,,俯仰范围为亅6°~+°,可左右旋转45°。不过部分BTR-。
随着这两个型号的装甲输送车装备部队,苏军不得不面对一个问题——同时装备两种用途相同、但是生产厂家不同的装甲输送车是否必要。而BTR-152的一些性能明显要比BTR-40强悍:就运载能力而言,BTR-40可载8名步兵,而BTR-152可载17名步兵,后者最大公路行程也比前者高50%。不过BTR-40也并非一无是处,其最大公路速度比BTR-152高,达到80公里/时,而BTR