汽车使用寿命与报废标准2.pptx

年平均行驶里程是用统计的方法得到的,在我均行驶里程为4万公里左右,长途货车为5万公里左右。
实际使用中的营运车辆由于车辆的技术状况、道路条件、维修水平等不一样,所以年平均行驶里程差别较大。但车辆的年平均使用强度基本相同。所以折算年限基本上可以取得统一的指标。
对于社会零散车辆,由于管理水平、使用强度和维修水平不同,不能按专业运输车辆的指标来要求,应相对于专业运输车辆的使用寿命作适应的修正。
2、行驶里程
——汽车从投入使用到报废期间总的累计行驶
里程数。
行驶里程能够比较客观地反映汽车的使用强度,
但无法反映汽车的使用条件、闲置时间的自然损耗
以及使用、养护和维修水平对汽车技术状态的影响。
3、使用年限
——汽车总的行驶里程数与年平均行驶里程数之
比所得的年限数。
T=L/L0
T——折算年限(年)
L——总的累计行驶里程(km)
L0——年平均行驶里程(km)
对全国来说,采用使用年限这个量标比采
用行驶里程更为合理些,因为我国地域辽阔,
地理、气候、道路条件差异较大,管理水平有
高有低。对于不同地区,即使是相同的使用年限的车辆,其总行驶里程长短不同,车辆技术状况也有差别。为此采用使用年限作为主要考核指标更为确切。
鉴于上述情况,专业运输车辆,以使
用年限和使用里程作为汽车使用寿命的考核指
标,而以使用年限为主;社会零散运输车辆,则以使用年限作为使用寿命的考核指标。
4、大修次数
——汽车报废之前所经历的大修作业的次数。
汽车在使用过程中,当动力性和经济性下降到一定程度,已无法通过正常的维护和小修方法使其恢复正常技术状况时,就要进行大修。
运输企业除用里程为量标外,也可用大修次数作为量标。汽车报废之前,截止在第几次大修最经济合算,需权衡买新车的费用与旧车未折完的损失与大修费用。
我国规定汽车更新的技术条件如下:
(1)燃料消耗高于原厂规定20%者。
(2)累计行驶里程50×104km,经三次大修者。
(3)一次大修费达原值1/2者。
(4)车型老旧,无配件来源者。
凡符合以上四条之一者均应更新。
尽管国家规定的更新时间不完全等同于汽车的经济使用寿命,但符合国情,是制止陈旧车辆无限期使用的最有效措施。
二、汽车经济使用寿命的估算
汽车是否能够继续使用或需及时更新应以汽车经济使用寿命为依据。
按使用年限或使用里程计量的汽车最佳更新时机确定方法的核心问题是计算汽车的经济使用寿命。而汽车经济使用寿命的计算,主要有六种方法:
①低劣化数值法
②应用现值及资本回收系数估算法
③面值法
④折现法
⑤模式法
⑥判定大修与更新界限法。
1、低劣化数值法
汽车使用效率随行驶里程的增加而降低,属于效率递减型设备。在寿命期内,汽车使用性能及经济指标均会逐渐下降,这种现象称为“劣化”。因而,劣化理论是这类设备更新的理论依据。汽车经济使用寿命的劣化过程,主要受到汽车有形损耗和无形损耗的影响。
低劣化数值法的目标是保证设备一次性投资和各年经营费用总和为最小。
汽车经济使用寿命里程:

L——汽车经济使用寿命里程(1000km)
b——低劣化的增加强度(元/(1000km)2)
折算年限为:
T=L/L0
T——折算年限(年)
L——总的累计行驶里程(km)
L0——年平均行驶里程(km)
b为汽车低劣化的增加强度(元/(1000km)2),
可通过将营运费用(燃料费+维修费+大修均摊费)与行驶里程进行回归计算后求得。