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从东京到北京的思考
东京的道路管理能力一直被中国的城市管理者学习,李春利教授长期研究中日汽车行业和城市发展的比较,他的一些观点,以及在日本的生活体验,值得我们思考
日本东京是世界上轨道交通最发达的城市之一,有几十条城市轻轨和地铁组成一个立体的公共交通网,覆盖整个东京圈,东京城轨道超过2300公里,轨道交通每天运行的旅客数量是2000万人次,北京是500万。
东京的轨道交通承担了全部客运量的86%,无论是轻轨还是地铁,换乘都很方便,有99%的线路换乘均可在三四分钟内完成,都有电动扶梯自动连接,所以基本可以实现换乘的无缝连接,这样轨道交通既经济又准时,无论在时间成本还是经济成本上,轨道交通均高于小汽车出行,这是东京市民利用轨道交通的原因。
充分利用轨道交通
如果包括东京度、崎玉县、千叶县三个县,东京圈的土地面积是1300平方公里,北京是1600平方公里。东京汽车保有量是1500万辆,北京是500万辆,东京圈汽车保有量已经是北京的三倍。在人口上,东京圈是3500万,等于一个加拿大全国的总人口,北京是2800万。
北京和东京可比性很强,但不一样的就是轨道交通。东京圈整个是3400公里,北京是1500公里,东京圈是北京的两倍多,尤其是东京圈的地铁里程330公里,北京是400公里,北京比东京地铁还多,这是利用率的问题。但北京出行方式的数据非常令人吃惊,北京总的小汽车出行是34%,东京是13%,,如果是核心区,中心区,北京市内四个区汽车出行比例是47%,东京是6%,差距就在这里,所以关于轨道交通出行,东京达到了86%,北京是12%,东京是北京的7倍,所以利用立体轨道交通出行,这是东京交通的重要特色,也可以看出北京和东京的差距。
现在大家终于谈到了成本问题,谈到了市场调节手段,而不是靠行政手段,我认为汽车社会是有成本的,这个成本不光包括购车,汽油,税负,停车费等私人成本,还包括大气污染、交通拥堵、交通事故、土地占用、环境破坏、噪音等各种社会成本,这个概念在中国特别少,可以说是汽车社会的外部成本,所以社会生产力的极限就是社会承载的极限,正如罗马俱乐部70年代提出的著名报告《增长的极限》所启示的那样,中国正面临着典型的增长极限,问题在于,汽车工业发展了,汽车社会严重落后,在准备不足的情况下跨入了汽车社会,这是个问题。
渐进模式
除了北京模式,上海模式,伦敦模式或新加坡模式,没有一个东京模式吗?如果北京以限购限行为特征,上海模式以拍卖牌照为特征,伦敦模式、新加坡模式以收拥堵费为特征的话,我们不难发现,无论是上海模式、东京模式、伦敦模式还是北京模式,都属于急攒坡急下车的类型,本来你块头就大,大块头急转弯是什么效果?让人看着可怕,所以是比较激进的,尤其在形成社会共识,执行政策的过程中,收拥堵费等都会带来很高的社会成本,这个决策部门意识到了没有?
难道没有第三条道路吗?一种相对温和些的,渐进式的或者是改良式的制度办法吗?中国改革30年的特征不是渐进式的吗?什么时候开始着急了?所以在这里我提出一个东京模式,既不限购,也不用拍卖牌照,也不用收堵车费,我称东京模式有三大特征:第一,重视立体轨道交通,完善并鼓励使用公共交通,这一点我刚才谈过了,略去不讲;第二条是积极建设副中心,或者次中心,引导城市从单中心结构向多中心结构的转