城市住宅区规划原理住宅区路网.ppt

城市住宅区规划原理
第四章交通与路网
1/ 交通方式与交通组织
                          
2/ 路网布局与路网系统
3/ 街坊型住宅区的路网系统
2007/11
1/ 交通方式与交通组织
路网在住宅区中极为重要的作用,它在规划结构中是住宅区的空间形态骨架;同时它又是居民进行日常生活活动的通行通道,具有着其最基本的交通功能。
交通方式选择的一般分析
    交通方式按采用的交通工具分有机动车交通、非机动车交通和步行交通三种。居民在考虑选择交通方式时的基本要素是交通距离。
影响交通距离与交通方式的相关关系的因素有体能、交通时间和交通费用三项,不同的人在其选择时对三类因素考虑的侧重点使不同的。在绝大部分情况下,在比较短的一定距离内,一般为500米~1000米,步行是大部分居民首选的交通方式,因为其方便、体力能够承受、而且不发生任何费用。对距离较长的出行,一般在7公里以上,应该采用机动车作为交通工具。在1公里~7公里的范围内,自行车交通(包括公交)将会是大部分拥有自行车的居民的主要交通方式,也因为其方便、体力能够承受、而且仅发生极小的、固定的非即时性费用,而对那些尚未拥有自行车的居民以及老年人、儿童,他们的出行仍然将采用机动车交通方式。
1/交通方式与交通组织
住宅区的交通特征与类型   
住宅区交通呈现出明显的生活性特征,其交通内容主要是上下班、上下学、购物、服务等日常生活行为。
从交通的类型上分析,主要包括居民上下班、上下学内容的通勤性交通,居民为购物、娱乐、消闲、交往等其他日常生活需要而发生的生活性交通,垃圾清运、居民搬家、货物运送、邮件投递等内容的服务性交通,以及消防、救护等的应急性交通。后两项交通均为机动车交通,发生者并不是居民本身,其中服务性交通有必须性、定时性和定量性的特征;应急性交通则有必要性和偶遇性特征,对这两类交通应该在满足其基本通行要求的前提下,保证安全并最大限度低避免对居民日常生活的干扰。居民自身发生的交通,应最大限度地达到安全、便捷、便利和舒适的要求。
1/交通方式与交通组织
住宅区居民交通方式的选择
    一般情况下,住宅区的用地规模在100公顷以内,其范围在1000米左右,因此,对于居民自身发生的内向性区内交通而言,选择步行和自行车交通方式占绝大多数;
对于居民自身发生的外向性进出住宅区的通勤性交通和生活性交通,居民在选择交通方式时会更多地考虑交通成本、交通时间、方便程度,并综合考虑舒适与自身的经济条件等因素,交通方式的选择也会多样化,由于交通距离相对较长,居民选择自行车或机动车的比例会大大增加。
1/交通方式与交通组织
交通组织

住宅区交通组织的方式有人车分行和人车混行两种基本方式。

人车分行的交通组织方式与路网布局
“人车分行”的交通组织方式是20世纪20年代在美国提出并首先在纽约郊区的雷德朋(Radbrun)居住区中实施。
建立“人车分行”交通组织体系的目的在于保证住宅区内部居住生活环境的安静与安全,使住宅区内各项生活活动能正常舒适地进行,避免区内大量私人机动车交通对居住生活质量的影响,如交通安全、噪声、空气污染等。基于这样的一种交通组织目标。
1/交通方式与交通组织
交通组织

人车分行是一种针对住宅区内存在较大量的私人机动车交通量的情况采取的规划措施。在许多情况时,特别在我国,人车混行的交通组织方式与路网布局有其独特的优点。
人车混行的交通组织方式是指机动车交通和人行交通共同使用一套路网,具体地说就是机动车和行人在同一道路断面中通行。
   
    另一种经常采用的住宅区交通组织方式是“人车局部分行”。
2/路网布局与路网系统
2 .1 人车分行的住宅区路网布局
人车分行的路网布局应该遵循以下的原则:

进入住宅区后步行通路与汽车通路在空间上分开,设置步行路与车行路两个独立的路网系统;

车行路应分级明确,可采取围饶住宅区或住宅群落布置的方式,并以枝状尽端路或环状尽端路的形式伸入到各住户或住宅单元背面的入口;

在车行路周围或尽端应设置适当数量的住户停车位,在尽端型车行路的尽端应设回车场地;
4. 步行路应该贯穿于住宅区内部,将绿地、户外活动场地、公共服务设施串连起来,并伸入到各住户或住宅单元正面的入口,连接住宅院落、住家私院和住户起居室。
2/路网布局与路网系统
2 .1 人车分行的住宅区路网布局
人车分行的路网布局应该遵循以下的原则:
人车分行的路网布局一般要求步行路网与车行路网在空间上不能重叠,在无法避免时可以采用局部立交的工程措施。在有条件的情况下,如财力或地形,可采取车行路网整体下挖并覆土,营造人工地形,建立完全分离、相互完全没有干扰