关于杨浦滨江地区道路交通规划的几点思考.doc

关于杨浦滨江地区道路交通规划的几点思考
一、相关背景
上海是中国最大的经济中心和航运中心,重要的工业基地,国家历史文化名城,并将逐步建成国际经济、金融、贸易、航运中心城市之一。
2002年1月10日,上海市委、市政府决定启动黄浦江两岸综合开发世纪工程,吹响了浦江开发的号角,也标示着黄浦江将成为上海未来城市发展的主轴。2010年世博会的申办成功,也将加快黄浦江两岸规划和综合开发的启动,进一步推进黄浦江及其两岸的功能从原来的交通运输、仓储码头、工业企业为主转到以金融贸易、旅游文化、生态居住为主,从而实现从生产性到综合服务性的功能转换。
在上海实施“科教兴市”战略,部署新一轮发展的关键时刻,2003年4月15日,市委、市政府做出了开发建设“杨浦知识创新区”的重大战略决策。2004年5月18日,市政府原则批复同意《杨浦知识创新区发展规划纲要》,根据《发展纲要》,杨浦知识创新区将规划形成“两片、一线、一带”的空间布局,“一带”即黄浦江滨江发展带。
,处于黄金水岸线的前走廊,在两岸开发中占有举足轻重的地位。2010年世博会的申办成功,给杨浦滨江发展带来了罕见的历史机遇。  
二、现状简介
,由于杨树浦路沿线便利的水运条件和低廉的租价,上海开埠后成为兴办实业、开厂生产的首选之地。这里在20世纪上半叶逐渐成为中国最大的工业基地,留下了杨树浦水厂(建于1883年)、杨树浦电厂(建于1911年)、电站辅机厂(建于1921年)等一批丰厚的工业文明遗产。
然而,当百年的工业文明成为城市记忆和文化积淀的时候,杨浦滨江的现状却不容乐观。主要问题有:
滨江不见江,沿江不成景。杨浦滨江是传统的工业仓储和码头区,环境拥挤、设施陈旧,成片的厂房隔断了市民与浦江之间的联系,沿江大量的未经梳理的建筑占满了滨江岸线,难以形成完整优美的滨江景观。
产业消极,功能失落。随着整个产业结构的调整,这些曾经在上海发展史上占有重要地位的地段,由于工业搬迁、转移,大多数企业关停并转,滨水区的生产功能逐步衰落、外移。同时由于发展进程中,缺少城市规划,工业与居住混杂,且居住质量多为二级以下旧里,整个地区呈现出一副缺乏特色的消极城市景观。
交通拥堵,流线混乱。杨浦滨江处于黄浦江西岸,中心城东北,因此处于整个交通系统的末端,尽管该区域已基本形成道路网络、等级也算比较分明,但与中心城的联系却因虹口北外滩地区以及市中心区等瓶颈路段而受到限制。此外,本区域内由于道路系统多数时间较为久远,红线宽度、断面设置、路面强度等均不能适应大强度的交通需求,军工路由于长期通行重型载重车辆,路面受损严重。由于缺乏有效的交通组织,慢速交通和快速交通交织,生活性交通和通勤性交通混杂,极大的影响了交通通畅,降低了效率。而在建的几条轨道交通线路又远离该区域,未能给杨浦滨江带来实质的带动作用,只有在建的军工路中环线对这一区域的交通情况能够予以一定的缓解。
三、地区规划解析
2001年,上海市城市规划管理局、市浦江办联合通过国际方案征集的形式,组织编制了黄浦江两岸地区综合开发结构规划。在此基础上,2003年至2004年,杨浦区政府和市规划局、市浦江办又联合组织了黄浦江岸线杨浦段的渔人码头地区、杨浦大桥地区、复兴岛地区等重点地区的规划国际方案征集,结合杨浦发展实际,对原有结构规划作了进一步的优化和完善。  
黄浦江两岸地区结构规划——
两岸地区结构规划总的开发理念包括功能转换、景观重塑、生态理念和以人为本四个方面,即功能实现由原来的生产型向综合服务型的转换,开辟连续的滨江公共岸线和绿带,让绿色重返浦江,让浦江真正成为人民之江。
结构规划在道路交通方面提出了以公共交通为主导的地区交通政策,减少机动车交通,引入新型有轨电车等采用清洁能源的交通工具,强化地区综合公共交通网络。尤其组织好“达江、滨江、对江”的交通,即提高滨江地区的可达性,完善沿江的交通,增强两岸之间的联系,以大大改善两岸地区的可达性和亲水性。
达江:从滨江向腹地引入多条城市支路和楔形绿地,提高滨江地区的可达性,同时通过楔形绿地打通滨江与腹地的视线通廊,将浦江景观引入腹地。
沿江:在滨江第一层面开辟连续的公共空间,或设置滨江绿带,或设置观景平台,通过不同的交通方式(以步行为主),使滨江第一层面成为完全连通的公共空间。
对江:通过大桥、隧道、水上巴士、轮渡等不同的交通方式,强化浦江两岸的交通联系。
同时,采用自然景观坡地、踏步台地、结合建筑等多种形式将交通结合防汛驳岸设置,使得防汛驳岸的亲水性大大增强。
杨浦滨江地区规划——
杨浦滨江地区规划的总体目标是以打造“知识杨浦”,塑造“世纪