河扫公路2#隧道出口段破碎带支护方案.pdf

科技情报开发与经济$%& ’()%* &+,-./0(&-+ 1)2)3-4/)+( 5 )%-+-/6 7##8 年第!8 卷第 9 期
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河扫公路 7?隧道出口段破碎带支护方案
王引田
摘要:基于引黄连接段河口至扫石公路的控制性工程——— 7?隧道破碎段的工程概况与
工程地质条件,着重介绍了其支护方案的比选。
关键词:隧道施工;破碎段支护;方案比选
中图分类号:***@8:: 文献标识码:0
因此考虑灌浆试验周期长,且设备运输困难等会影响工程进度,在
! 工程概况实际施工中采用了简单易行的超前锚喷结合钢格栅支护方案。
河扫公路(引黄连接段河口至扫石公路)是为引黄连接段主体工程
施工和运行管理的专用公路。该公路全长约 AB 88" CD。其起点位于古交
钢铁厂东侧,与太佳线古交段二级公路相接。公路终点为周家山下的引
黄连接段工程"?隧洞进口。公路 7?隧道穿越周家山,进口桩号为 EF G
!7:H 出口桩号为 EF G AF#H 全长约 F:: D。该隧道因运行车辆较少,所以
按单车道设计。隧道断面采用门洞型,净宽 9B # D,行车道宽 8B # D。隧道
内设一错车道。
7 工程地质条件
?隧道穿过中生界奥陶系上马家沟组中段 7 厚一巨厚层豹皮灰图钢格栅支护示意图
7 -7$ !
岩。其岩性艰硬,岩层产状平缓,节理、裂隙较不发育。原设计洞身段按!
( ) 采用方案的设计与施工
类围岩按公路地质围岩类别划分标准考虑,进口 7# D,出口 8# D,由 8
于岩溶裂隙发育,按类硬质岩考虑。该工程于年月开工,施工
" !AAF : 隧道一次支护方案设计
( ) 8B !
中发现出口段洞顶围岩虽较厚约 8# D I !:# D ,但位于山体冲沟之下,
段每隔设一榀钢格栅。侧墙增设
实际开挖中发现岩体破碎,节理、裂隙密集发育,洞顶开挖过程中已出现=! > EF G F"# I EF G A!F !B # D $77
径向锚杆,径向间距排距锚杆长,与格栅焊接成整
多次坍塌,极不稳定。导致岩体破碎的主干裂隙产状为倾向,倾角!B 7 DH !B # DH 7B : D
8"J 体。原设计拱部径向锚杆改为超前锚杆,锚杆外插角,锚杆环向间距
走向与隧道走向夹角为,该裂隙贯穿于整个出口段岩体。从<#J
"9JH FJ EF G 排距锚杆长并与钢格栅焊接以利掘进。超前锚杆
掌子面看其力学性质,主干裂隙两侧岩体呈碎块状镶嵌结构,裂隙#B : DH 7B # DH 8B : DH H
A## 采用早强砂浆锚杆,其布置见图。
( 7
密集带宽度约 F D,预计延伸至 EF G F"# EF G A!# 至出口受卸性作用影
)
响为张性,裂隙带宽度 8 D I !#B : D,方解石充填。因此,EF G F"# I
EF G A!F 段岩体按!类围岩划分不符合实际,应按#类围岩考虑。
< 支护方案的比选
由于 7?隧道出口段的围岩过于破碎,使得单纯的锚喷支护不可阻止
围岩的坍塌变形。局部地段施工时未来得及锚喷支护掌子面就已出现大
的塌穴。最