十二五规划快速线路网替代高铁调查分析.doc

发布时间:2011-05-0410:06:08 “十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内,。,、西部地区铁路5万公里左右,复线率和电化率分别达到50%和60%以上。 4月22日,铁道部召开站段领导班子及其以上人员参加的干部大会,会上铁道部部长盛光祖安排了“十二五”的铁路建设。在年初的1月14日,铁道部召开了全国铁路工作会议,时任铁道部部长刘志军表示,到2015年,全国铁路营业里程将达到12万公里以上,。细心的读者不难发现,盛光祖此次重提铁路十二五规划,并未点到前任部长刘志军念兹在兹的高铁规划,而是用“快速铁路”笼统概括了。铁路建设标准分三档那么,所谓的快速铁路又是何概念呢? 盛光祖在上述会议上关于建设标准的讲话回答了以上问题:“我们考虑,以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设:‘四纵四横’主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设;高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里~250公里的标准建设;客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。”也就是说,高铁只是作为快速铁路网的一个骨架,而高铁的速度也已从原来的350公里时速甚至更高的380公里时速降到300公里乃至更低。这从技术和经济成本上来讲,是否可行? 中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕此前称:“高铁轨道建造按照350公里时速的标准来建,并不意味着机车运行一定要按照这个最高速度来。从技术来讲,当然可以,但是由于机车运行速度越快,阻力越大,机车的牵引力越大,需要损耗的电力也越大。而不同的路段,由于地质条件不一样,出于工程和行车安全,也会设置不同的极速值。”例如2003年10月12日正式开通运营的秦沈客运专线,全线设计时速200公里或以上,并预留250公里/小时的提速条件。但不同路段的运营速度并不一样,其中山海关站至锦州南站一段限速200km/h,锦州南站至沈阳北站一段限速160km/h,而山海关至绥中北之间区间的线路条件则有能力进行300km/h的试验。北京交通大学经管学院教授赵坚称,从经济成本来看,高铁的高速度也意味着高投入、高运营成本,这导致高票价,而高票价则意味着普通中低收入群体选择乘坐高铁的意愿降低。这导致高铁的上座率不高,从而使高铁的运营收入上不去。“而从民众的需求来讲,高速并非唯一标准,更多的时候民众考虑的是舒服、安全和准时到达。例如一趟夕发朝至的列车比一趟晚上出发,凌晨三四点到达的车次更受旅客的欢迎。”赵坚称。由于铁路建设的标准有所调整,铁路开行的模式也随之变动,盛光祖在上述会议上重申了今年7月1日起,铁路系统实行调图之后的三种开行模式: 一是在时速300公里的高速铁路上,同时开行时速300公里和时速200公里~250公里两种动车组列车,执行两种票价。二是在时速200公里~250公里的线路上,同时开行时速200公里~250公里动车组列车和时速120公里~160公里普通客车,执行动车组列车和普通客车两种票价。三是在时速200公里及以下线路上,开行普通客车和货物列车,既适应山区和中西部地区人民群众出行需求,又兼顾货运,提高货运能力。北京交通大学经管学院教授荣朝和称,铁路运输是个规模经济,