关于城市轨道交通快线发展的研究.docx

关于城市轨道交通快线发展的研究摘要对纽约、巴黎和东京的城市轨道交通快线发展特征进行分析,提出这三大城市的快线所具有的适用性。针对国内城市发展及交通需求,提出了国内发展轨道交通快线系统的概念,并结合北京不同圈层的需求及建设条件,提出不同的发展模式。关键词城市轨道交通快线发展模式北京Abstract:TheapplicabilityofexpresssubwayisputforwardonthebasisofresearchinthecharacteroftheexpresssubwayinNewYork,Paris,,:urbanrailway;expresssubway;developmentmodes;Beijing我国几个特大城市的发展正处于城市格局重新调整时期,轨道交通建设已进入网络化发展阶段。网络规模扩大的同时,轨道交通的需求也呈现多样化的特征。在轨道交通建设初期,其主要目的是解决市中心城的交通疏解问题。当城市的建设重点逐渐转向外围的一些发展新城时,新城与中心城之间的联系变得更加密切,居民的出行空间进一步扩大,轨道的需求构成中,长距离的出行呈现增长的趋势,需要提供更快捷、直达性更强的服务,快线系统正是应对这种需求而产生。从国外来看,纽约、巴黎、东京等国际化大都市的快线建设已经具有一定实践和经验。在国内,由于轨道交通还处于基本建设阶段,还没有完整的快线系统。应对城市发展的需求,我们必须加快对快线系统规划的研究,以提前预留好相应的建设条件,更好的满足未来居民多样化的出行需求。1国内外快线发展分析纽约纽约轨道交通系统自1904年开通地铁以来,纽约地铁系统已有100多年的历史,连接着曼哈顿、布朗克斯区、布鲁克林区及皇后区。曼哈顿是主要的商业中心,其他三区以居住为主。纽约的轨道交通系统由三层系统构成:地铁、通勤铁路和城际铁路。其中,地铁系统又分为快线和慢线,主要服务于市内。纽约快线建设背景纽约的轨道系统在1940年以前基本建成。由于当时的纽约开发密度不大,地下管线简单,采用明挖法施工成本不高。为了使地铁既能提供快速服务,同时覆盖更广的区域,以便与其他模式竞争,纽约决定采用4轨作为纽约地铁的标准模式。4轨模式在同一服务区间提供快慢线,形式见图1。图1纽约4轨模式站台布置纽约快线的另一种模式是服务于潮汐性客流的3轨,形式见图2。该模式主要用于连接曼哈顿与其周边的布鲁克林区、皇后区和布朗克斯区,均采用高架轨道的形式。这种快线在高峰期间为客流主方向同时提供快慢线的服务。,共同服务于同一个区域,既满足了不同层面乘客的需求,又提高了轨道系统的效率和运能,对于缓解高峰时段的客流压力起到了积极作用。在双向流量较均衡的市中心区,采用4轨模式;在客流呈现出明显潮汐性的郊区,采用3轨模式。。以纽约第7大街地铁线为例:地铁普线的平均站间距为,旅行速度为22km/h;快线的平均站间距为,旅行速度为33km/h。虽然纽约快线的旅行速度与国内地铁相差不多,但其快速的概念主要体现在慢线能够服务于更广范围情况下所产生的对比。、慢车换乘十分方便,站台设在快慢线的中间,快慢线之间可以同站台换乘。由于快车的速度快,停站少,上下车的干扰小,许多乘客即使在慢车站上车,也经常到快车站换乘快车。,早高峰近70%的客流量进入曼哈顿,其中以布鲁克林区的客流量最大,而在出曼哈顿的方向上,仅有30%的客流从曼哈顿到其它各大区。曼哈顿DOWNTOWN地区距周围各区的平均距离为20km左右,快线系统可以使中长距离出行的乘客尽快到达中心城,提高地铁的吸引力。:普通地铁、RER、铁路郊线和轻轨。在XX年巴黎大区公共交通的总客运周转量中,RER和铁路郊线承担了%,地铁为%,轻轨为%,其余%由常规公交承担。巴黎快线建设背景巴黎RER建设的主要目的是使乘客快速穿越整个巴黎市和从近郊不经换乘就可以到达市中心。RER建设前,郊区乘客需在城市边缘换乘地铁进入市中心,地铁的速度当时仅为25km/h,从郊区到达市中心耗时长,卫星城的发展受到了限制。郊区和郊区之间的联系更加不方便,需要在城市边缘至少换乘2次才能到达目的地。为了实