北航——航空工程大型通用软件ANSYS大作业报告正文.docx

北京航空航天大学2015—2016学年第二学期《航空工程大型通用软件》——ANSYS大作业报告小组成员:DFG2016年6月目录小组成员信息:3一、任务分析41、试验台总体介绍42、飞轮电机系统简介53、解决思路6二、试验台设计61、相关数据62、静力载荷计算7三、CATIA模型13四、ANSYA计算151、网格划分152、静力分析193、模态分析224、动载荷分析27五、结果分析281、静力分析部分:282、模态分析部分293、动力学分析部分29小组成员信息:一、任务分析1、试验台总体介绍基于飞轮电机的混合动力系统动力总成试验台测试技术,能够对配飞轮电机的发电机总成的所有部件以及子系统进行集成和验证,完成动力总成性能、发动机控制策略、动力总成控制系统控制策略的调试和标定。通过试验暴露并解决系统可能存在的功能及性能问题,完成系统调试,并为进一步的装车调试和道路试验做好充分的准备工作,提高效率并降低费用。系统基本构造及部件如图1所示,从左至右依次是发动机、飞轮电机系统、测功机。与之对应的试验台架的构成从左至右依次包括:发动机支架、前固定支座、主试验台架、后固定支座、测功机支座。图1混合动力系统动力总成试验台示意图2、飞轮电机系统简介飞轮储能是一种研究价值高、应用前景广阔的新型储能技术,具有大储能容量、高效率、无污染、适用广、无噪声、长寿命、维护简单及可实现连续工作等优点,它为解决目前广泛关注的能源问题提供了新途径。飞轮储能系统主要包括三部分:储能的转子系统,支撑转子的轴承系统以及转换能量和功率的电动/发电机系统。其工作原理是:当系统处于储能工作状态时,由电网提供的电能驱动电机运行,电机拖动飞轮转动,电能以机械能的形式储存在高速飞轮中,此时电机处于电动状态。当系统处于释能工作状态时,高速飞轮给电机施加转矩,经电力电子装置给负载供电,从而完成机械能到电能的转换过程,此时电机作为发电机运行。3、解决思路在对本试验台系统进行受力分析之后,我们小组认为静力分析中需要考虑的因素包括::(1)各部件的重量(2)由于各种误差造成的飞轮偏心旋转引起的惯性力(3)发动机部分的支座受到扭矩所引起的作用力模态分析部分,我们小组认为应独立分析试验台各部件的模态;动力分析部分,我们认为动载荷来源主要是飞轮偏心旋转造成的呈正弦变化的周期作用力。二、试验台设计1、相关数据(1)基于问题解决思路,我们首先查阅了主要部件的质量,具体列表如下:名称数值(kg)(2)飞轮偏心旋转引起的惯性力计算假设:飞轮形状为半径60cm、厚度10cm的铸铁制圆盘(密度7500kg/m3),取转速为2000r/min,由于各种误差引起的偏心距为1cm。经过理论分析计算可得,在该假设条件下飞轮旋转引起的最大惯性力为1140N。2、静力载荷计算由于模型较为复杂且为静不定问题不易计算,因此我们采用模型简化的方法,并借助ANSYS软件来计算由重力导致的Y方向的约束反力。我们将整个模型分为两部分:发动机主导段与飞轮电机系统主导段。图2静载荷计算示意图如图,支点(轴承座等支持作用面此处均称为支点)1、2、3(轴承座3的左半部分)属于发动机主导段,支点3’(轴承座的右半部分)、4、5、6、7、8(轴承座8的左半部分)属于发电机主导段。每段进行单独的支反力分析,认为两段支反力之间互不影响(影响很小,可忽略不计)。在使用ANSYS计算的时候使用固体单元,形状为柱形体,在柱形体上顶部表面(为平面)分段施加不同大小的均布压力来模拟重力(由于建模的时候实际模型各部分的材料不同密度不同,所以不能采用重力加速度的方式来施加体积重力),由于此处只是为了计算支反力并非计算发动机等设备内部变形因此在模型顶部表面施加压力来代替重力是完全可行的。(1)发动机主导段计算建模如下:图3静载荷计算—发动机主导段模型图计算结果如下:图4静载荷计算—发动机主导段计算结果图如图3,加约束的部分为支点,加不同pressure部分为(质量不同的)不同部件,较长段为发动机,较短段为联轴器。经过solve之后,选取不同支点段的node分别进行支反力求和,得到发动机主导段各支反力如下:F1===。(2)飞轮电机系统主导段计算:建模如下:图5静载荷计算—飞轮电机系统主导段模型图计算结果如下:图6静载荷计算—飞轮电机系统主导段计算结果图