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“窄马路、密路网、开放街区”怎么看-怎么做?————————————————————————————————作者:————————————————————————————————日期: “窄马路、密路网、开放街区”怎么看,怎么做?中共中央、国务院近日发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》。其中提到:“优化街区路网结构。加强街区的规划和建设,分梯级明确新建街区面积,推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。新建住宅要推广街区制,原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开,实现内部道路公共化,解决交通路网布局问题,促进土地节约利用。树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念,建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”我们过往的“宽马路、大路网”究竟有哪些弊端?“窄马路、密路网”模式下,新城建设将是怎样的?新模式的实施,又会面临哪些挑战,出路在何方?中国特色的“宽马路、大路网”国际发达城市的道路宽度一般较为适中,宽马路的现象并不普遍。紧凑的用地布局与小尺度的道路往往相伴而生。小距离建筑后退,使得人们实际感受到的道路宽度也更小。较高的道路密度和适度的道路面积率,促成细密的城市肌理。我们可以看到,以人性化的空间环境著称的国外发达城市,多为小尺度街区、细密路网的形态。这些城市的开发往往比较紧凑,建筑密度高,大体量的开敞空间少。中心城区的路网密度普遍在10公里/平方公里以上,路网的连通性好。对比国际经验,中国过去30多年来,城市规划建设者在努力增加道路供给的过程中,重视尺度而忽视密度,导致道路尺度越来越膨胀,“宽马路”成为许多中国城市的典型配置。道路面积甚至要比道路长度的增长快。城市道路的尺度变得越来越大,道路宽度迭创纪录。由上图可见,上世纪80年代,道路长度和面积都在相对缓慢增长。1991年之后,道路的长度和道路的面积不断攀升。除个别年份之外,道路面积的增长均比道路长度的增长速度更快。“中国式宽马路”的不利影响这样的宽马路,给城市人的生活带来了如下诸多不便。,出行距离长。在路中过街设施不足的情况下,同样的起讫点,大尺度稀疏路网条件下行人和自行车的走行距离,比小尺度、细密路网条件下的走行距离更长。城市的步行、自行车可达性更低。也就是说,人们要绕很远的道而行,才能到达就在对面的目的地。,导致“中国式”过马路。这也意味着,道路交叉口的尺度越来越大。大尺度的交叉口,信号周期一般较长,行人和自行车过街也要等待更长时间。而较长的过街距离和有限的绿灯时间,可能增加人们的焦虑感,降低配合度。这也导致“中国式”过马路现象产生:凑齐一小撮人,不管红灯赶快走。同时,缺乏保护的长距离过街,也易引发安全事故。老人家在有限时间内过宽马路,总是令人胆战心惊。,覆盖率难以提高。大尺度、稀疏道路的条件下,公交的通达深度有限,即使把线路布置得很密集,也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。也就是说,公交站点无法深入到你家门口,你要走很远才能乘上公交,就会觉得还是开车方便。、串车概率大大尺度、稀疏道路条件下,公交只能在宽大干道上密集布置,许多城市在主要干道上布置数十条公交线路,公交车在交叉口的到达间隔短至几十秒甚至几秒,而大尺度交叉口的信号周期常常长达120-180秒,公交串车成为必然。这会严重影响公交运行效率和服务水平。也就是说,公交坐不满,道路还拥堵,这显然会让公交公司亏损,也不利于吸引乘客。为什么会有这样的宽马路?为什么会有这样的宽马路?其成因有以下几点。。在多种因素驱动下,超大街区的开发模式被广泛复制。公共道路在这一开发模式和快速增长的机动化需求的双重挤压下,形成了大尺度、稀疏路网的模式。。因为贪大求阔,各城市纷纷规划建设自己的“第一街”,导致不少原有的小尺度道路被拓宽,增加更多的机动车道、更宽的绿化带。3.《规范》的失当与失守。对200万人口以上的城市,《城市道路交通规划设计规范》要求,-,面积率为15%-20%。尽管对高强度开发区域有特殊规定,但规划校核程序的缺位,很容易使规划者按照一般情况处理——而这一标准是偏低的:理论上,它会导致道路平均宽度达21-37米。可能助长宽马路形成。此外,《规范》中给出的道路宽度上限为55米,但是,超过55米红线的宽马路,在许多城市屡见不鲜,《规范》的严肃性屡遭挑战。《城市道路工程设计规范》中给定的车道宽度值也受到业界质疑。中国内地的车道宽度比机动化更为发达的美国和德国还要宽。有些城市甚至超越规范,机动车道宽达4米。这将直接导致更宽的城市道路。许多城市在道路建设方面:过分重视干道建设,忽略支路建设。干道的车道宽度和车道数都明显高于支路,