移动闭塞简介.doc

。它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置,动态计算相邻列车之间的安全距离。根据当前的运行速度,后续列车能够安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置,直至两者之间的距离不小于安全制动距离。由此可见,它与固定闭塞相比,最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间,列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定,因此闭塞区间随着列车的行驶,不断地向前移动和调整。在移动闭塞技术中,闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔,与实际线路并无物理上的对应关系。因此,移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。从闭塞制式的角度来看,装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类:固定闭塞、准移动闭塞(目标点相对固定,起始点相对变化)和移动闭塞。传统信号系统的主要设计方法是:列车定位基于轨道电路,经过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间,从而保证了一定的列车安全间隔;与此不同,移动闭塞系统独立于轨道电路,经过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度,经过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区,此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用,从而能提高发车间隔,增加旅客运能。传统的固定闭塞制式下,系统无法知道列车在分区内的具体位置,因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全,必须在两列车间增加一个防护区段,这使得列车间的安全间隔较大,影响了线路的使用效率。准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大;能够告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动,列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点,从而可改进列车速度控制,缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方,并没有完全突破轨道电路的限制。移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。它与固定闭塞相比,最显著的特点在于消除以信号机分隔的固定闭塞区间,列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定,因此闭塞区阀随着列车的行驶,不断地向前移动和调整。在移动闭塞技术中,闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔,与实际线路并无物理上的对应关系。、安全距离、目标点是移动闭塞技术原理中最重要的3个概念,能够称之为移动闭塞的3个基本要素。,要实现闭塞区间的动态移动,首先必须实时、准确地掌握列车的位置信息,确定列车间的相对距离,系统不断地将该距离与所要求的运行间隔距离相比较,定列车的安全运行速度。因此说,没准确的列车定位,就没有移动闭塞。列车定位由地面设备和车载设备共同完成,在列车的轮轴上安装有车轮转速计确定列车的走行方向和距离。一旦列车运行的起始点确定以后,根据车轮转速计所检测到的列车运行方向和走行距离,就能够精确地确定列车在线路上的实际位置。可是,由于车载定位设备存在着测