移动闭塞简介.doc

移动闭塞简介 1 .移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置, 动态计算相邻列车之间的安全距离。根据当前的运行速度, 后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置, 直至两者之间的距离不小于安全制动距离。由此可见, 它与固定闭塞相比, 最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间, 列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定,所以闭塞区间随着列车的行驶,不断地向前移动和调整。在移动闭塞技术中, 闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔, 与实际线路并无物理上的对应关系。因此, 移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。从闭塞制式的角度来看, 装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类: 固定闭塞、准移动闭塞( 目标点相对固定, 起始点相对变化) 和移动闭塞。传统信号系统的主要设计方法是: 列车定位基于轨道电路, 通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间, 从而保证了一定的列车安全间隔; 与此不同, 移动闭塞系统独立于轨道电路, 通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度, 通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区, 此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用,从而能提高发车间隔, 增加旅客运能。传统的固定闭塞制式下, 系统无法知道列车在分区内的具体位置, 因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全,必须在两列车间增加一个防护区段,这使得列车间的安全间隔较大, 影响了线路的使用效率。准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息, 信息量大; 可以告知后续列车继续前行的距离, 后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动, 列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点, 从而可改善列车速度控制, 缩小列车安全间隔, 提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方, 并没有完全突破轨道电路的限制。移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。它与固定闭塞相比, 最显著的特点在于消除以信号机分隔的固定闭塞区间, 列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定,所以闭塞区阀随着列车的行驶,不断地向前移动和调整。在移动闭塞技术中,闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔, 与实际线路并无物理上的对应关系。 2 .移动闭塞技术原理列车定位、安全距离、目标点是移动闭塞技术原理中最重要的 3 个概念,可以称之为移动闭塞的 3 个基本要素。 列车定位列车定位是移动闭塞技术的基础, 要实现闭塞区间的动态移动, 首先必须实时、准确地掌握列车的位置信息, 确定列车间的相对距离, 系统不断地将该距离与所要求的运行间隔距离相比较,定列车的安全运行速度。所以说, 没准确的列车定位, 就没有移动闭塞。列车定位由地面设备和车载设备共同完成, 在列车的轮轴上安装有车轮转速计确定列车的走行方向和距离。一旦列车运行的起始点确定以后, 根据车轮转速计所检测到的列车运行方向和走行距离,就可以精确地确定列车在线路上的实际位置。但是,由于车载定位设备存在着测量误差,特别是列车经过长距离运行后, 这个误差会不断地积累, 直接影响列车定位的精度。所以, 在线路上每隔一段固定距离, 就需要安装 1 个地面定位设备。当列车经过这些地面定位设备时由车载传感设备检测到该定位点,获知列车的确切位置,从而消除车载定位设备所产生的累积定位误差。在基于环线通信的移动闭塞系统中, 感应环线每 25m 交叉一次。列车通过环线交叉点时, 可以检测到交叉点前后环线的信号相位发生了变化从而判定列车经过该交叉点。由于感应环线交叉点间的跨度是固定的, 所以列车每经过一个环线交叉点, 就可以修正一次车轮转速计的测量误差,达到准确定位列车的目的。 线路拓扑移动闭塞的线路取消了物理层次上的分区划分, 而是将线路分成了若干个通过数据库预先定义的线路单元,每个单元长度为几米到十几米之间, 移动闭塞分区即由一定数量的单元组成, 单元的数目可随着列车的速度和位置而变化, 分区的长度也是动态变化的。线路单元以数字地图的矢量表示,线路拓扑结构的示意图如下所示: 线路拓扑的结构由一系列的节点和边线表示。任何轨道的分叉、汇合、走行方向的变更以及线路的尽头等位置均由节点(Node) 表示,任何连接两个节点的线路称为边线。每一条边线有一个从起始节点至终止节点的默认运行方向。