高铁科普知识提纲.doc

高铁科普知识概述1)(国际铁路联盟)的定义,高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的高速新线,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。,当时火车最高速率超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的东海道新干线系统开通,是史上第一个实现营运速率高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车营运速度达到一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。。,时速高达200或以上,并使用CRH和谐号列车称为动车组,时速160-200公里的城际列车称为准高速及长途列车称为特快,120-160称为快速,120以下的称为普快,80或以下为普客列车。。目前在我国,铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级,时速200至350km/h的铁路统称为客运专线,曲线半径一般在2200m以上。2)高速铁路的一般结构、速度的描述;,铁路桥是为让线路跨越河流、低地、深谷、公路或另一条铁路线而修建的建筑物。就高速铁路桥梁而言,可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中,高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段,通常墩身不1高,跨度较小,桥梁往往长达十余公里;谷架桥用以跨越山谷,跨度较大,墩身较高。结合国外高速铁路无碴轨道的发展与应用情况,我国在高速铁路轨道设计时提出并设计了3种结构型式无碴轨道:长枕埋入式、弹性支承块式与板式轨道。:1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后,法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线,设计速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是:高速客运专线为300km/h,既有线提速改造为160~200km/h。国际铁路联盟(UIC)高速部,在“速度320~350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点:新建高速铁路的速度目标值是320~350km/h。3)高速列车的一般结构、速度的描述高速列车采用流线型车头的外形设计,在设计高速列车时,头部流线型设计在考虑其外形具有较佳气动性能的基础上,还体现了较强的动感和一定的速度感。设计时采用由前下端鼻锥依其切线方向顺势而上形成一单页大曲面延伸至车顶的设计基调。目前国内高速列车的设计速度为350km/h,试验速度达480km/h以上,运营速度一般在300km/h—350km/)电气化铁路的三大件:牵引变电所、接触网、动车组2高速电气化铁道是由不同型号的动车和牵引供电装置组成的,牵引供电装置一般又分成牵引变电所和接触网两部分,牵引变电所是高速电气化铁路的心脏,负责将优质的动力电源输出、控制和监测,且保证在有故障发生时及时切断电源。接触网直接向动车供电,高速铁路接触网相对普速线路具有载流量大,更高的安全性和可靠性。高速铁路接触网分为复链、简链、弹链三种悬挂方式,我国现阶段只采用了简链及弹链两种悬挂方式。动车组通过动车自带的变压器及电动机将电能转化为动能来实现250KM/h以上的速度,动车组采用了动力分散牵引技术,牵引功率大,国产三型动车组达到了8800KW。第一篇接触网1)接触网的作用接触网是电气化铁路牵引供电系统中的主要供电设备,其作用是向走行在铁路线上电力机车不间断地供应电能。2)高速接触网供电方式自藕变压器供电方式(简称AT供电方式):每隔10KM左右在接触网那个与正馈线之间并联接入一台自藕变压器,绕组的中点与钢轨相连。(如图一,AT供电原理图)接触网结构)23接触网由三部分组成:接触悬挂、支持和定位装置、支柱与基础。接触悬挂包括:承力索、接触线、吊弦、中心锚结、补偿装置等,接触线是与受电弓直接接触摩擦的部分。支持装置结构包括:腕臂支持装置、软横跨、硬横宽、桥梁支持装置和隧道支持装置等。定位装置包括:定位管和定位器。支柱包括:中间柱、定位柱、下锚柱、中心柱、转换柱、硬横跨柱、软横跨柱。4)接触网的主要组成部分及技术标准接触网的主要组成部分主要包括:线岔、中心锚结、吊弦、隔离开关、分段绝缘器(消弧形)、避雷器、关节、自动电分相装置、恒张力弹簧补偿装置(棘轮补偿装置)、支持与定位装置。线岔技术:单开和对称(双开)道岔的交叉线岔标准值:横向距两线路任一线路中心不大于350mm,。安全值:160km/h及以下区段,交叉点位于道岔导曲线两内轨距630—1085mm范围内的横向中间位置,横向位置允许偏差50mm。160km/h以上区段的线