船舶过驳减载.doc

船舶过驳减载随着祖国建设的不断发展, 国内口岸进口的铁矿石、化肥、小麦、大豆等大宗散货急剧增长。由于受港口和河口水深条件的限制,如长江口大吃水船舶必须在长江口外距离上海一百多公里的绿华山锚地过驳减载, 珠江口在大屿山减载锚地卸下相当部分货物, 减小吃水后才能进口靠泊码头。在绿华山锚地减载的船舶都是载重量十几万、二十万的庞然大物。船舶过驳减载作业也称为船对船作业,即所谓的 STS(SHIP TO SHIP) 作业。船舶减载分为码头泊位减载, 码头泊位和驳船同时减载, 江心抛锚过驳减载, 海上过驳减载。码头泊位减载, 码头泊位和驳船同时减载与正常靠泊码头卸货基本相同, 江心抛锚过驳减载,海上过驳减载才是具有特殊操作意义的减载。在绿华山锚地, 理货或代理一般是搭乘接载船出海。由于上海港承担接载任务的船舶设施相当老旧, 没有空余舱室, 这些工作人员往往只能借宿在船上准备紧急时用做病房的狭小船舱中, 由于病房长期无人居住, 空气中充斥着混沌霉变的味道。如果没有港务局的船只可以搭乘, 就必须自行由芦潮港摆渡到嵊泗岛, 再包租小船前往锚地。而这种小船一般只有三五百的载重吨, 海面上稍有风浪就摇晃不已。芦潮港到嵊泗两小时的船程, 再加上嵊泗到绿华山一个多小时的颠簸,抵达锚地时工作人员的胃常常已是翻江倒海了。然而, 更危险的事情还在后面。工作人员抵达后必须立即上船, 或者减载平台“新双峰海”轮。上船还好, 有的满载船一般干舷都只有三五米,上“新双峰海”轮就比较困难了。她原来是一艘十五万吨级的散货船, 上海港务集团公司购入后将之改造为减载平台, 安装了大量装卸机械,锚泊在绿华山锚地,专门承担大宗散杂货的减载任务。该船空载吃水较小, 从水面到甲板有十几米的距离, 相当于五六层楼的高度, 要沿着挂在船舷边的绳梯攀爬上去, 脚下是波涛起伏的大海, 身前的绳梯随风飘荡, 相当危险。有一次, 正当登轮人员沿着绳梯攀爬的时候,“新双峰海”的船员在冲洗甲板, 污水劈头盖脸地浇下来, 登轮人员头也抬不起来, 叫也没法叫, 湿滑的绳梯就象抹了油一样, 只能紧紧把住绳梯, 非常小心地一步一打滑地艰难攀爬,等好容易上了甲板,已经是精疲力尽。到绿华山减载的船舶往往都是经过十几天甚至几十天的长途航行才抵达的, 期间没有挂靠港口上过伙食, 船上的蔬菜经常已经告罄, 吃饭时只能以咸肉裹饭。一顿两顿可以, 天天顿顿如此, 可不是那么舒服的。如果再碰到船上是印度船员, 一日三餐都是咖喱, 吃得人体内象火烧一般, 几天下来浑身长痘痘, 奇痒无比。断水的情况在船上也时有发生。在将近四十摄氏度的酷暑季节, 饮用水都限时限量供应, 更别说洗澡了。就是限量供应的水, 也因为水箱快见底,接到杯子里有黄色的水垢。船上的居住条件也常常乏善可陈。遇上老旧船舶, 尘封的舱室里终日飘散着怪味。即使是新船, 遇上上船人数较多的时候, 船上总是把条件好的房间让给引水、联检等人员, 驻船代理只能睡在船上医院的病床上。万一遇上船上没有空房的情况, 代理甚至只好到“新双峰海”上借宿, 与船员一起挤在八人的大统舱里。生活条件之艰苦可想而知。然而,在生活上面临困难的同时,面对出海的主要工作- 减载作业, 代理还将承受更大的压力与挑战。减载作业一开始, 由于船方与港方各自利益不同, 考虑问题的出发点各不相同, 矛盾就非常多。就拿减载动态来说