“地铁大跃进”,线路规划短板亟须补上.pdf

2011年北京研究文摘是拥堵的主要发生路段,占拥堵总损失的40% 以上。与2007年相比,2008年道路拥堵状况总体上有所缓解,道路改造和以地铁为代表的公共交通建设发挥了重要作用。2007年“好运北京”和2008年各阶段奥运交通限行措施效果显著, 时间延误成本减少40%一50%,燃油消耗和污染物排放也大幅降低。但由于长期内不同交通措施的交互影响以及居民购车和出行行为的转变, 限行措施的效果可能会被抵消。鉴于道路拥堵导致的大量社会损失,北京市特别要着眼于长期有效的公共交通系统建设。“治堵新政”冷思考赵杰南风窗2 对于一个已达480万辆机动车拥有量的大城市,在道路交通条件难以大幅度改善的预期条件下,通过控制新车增速、加大旧车退出速度的相互配合,才能提高治堵政策的效率和可持续性。简单的政策效应是,当机动车使用的停车成本增加,停车便利程度降低,人们自然会减少四环五环内机动车的使用频率,增加出租车、公交车的使用频率,于是购置新车与拥有和保养旧车不合算,城市空间才能更多地还给公共交通。当前停车的公共政策至少需要做如下调整:首先,改变物价局管理停车费标准、市政管理委员会和城管大队管理停车场设置、公安局交管局管停车秩序的多头管理格局,实行物价局制订停车费标准、公安局交管局统管的新体制,将路面占道停车的空间交还给公共交通。其次,增加道路交通规划部门、交通管理局与物价局在全市停车场建设方面的协调,增大道路交通规划部门、交通管理局对停车场设置的话语权,实现物价局管停车场设置、停车收费标准与接受公民对乱收费投诉的统总之,治堵的重心应回到引导合理使用机动车方面。而控制新车增速和增量只能成为治堵的辅助措施;治堵措施的拓展在限制车的使用方面应该是审慎的。在诱导和约束驾驶员为城市公共生活让渡空间方面,可以大张旗鼓、大胆尝试。“地铁大跃进”。线路规划短板亟须补上袁业飞中华建设2 近年来,修建地铁不仅被认为是缓解公共交通压力的优先选项,而且是提升城市档次的快捷途径。北京地铁线路超过了300公里,从里程上看似乎已经进入了世界“第一梯队”。但有时候里程长并不等于交通便捷。2010年中秋节前夕场小雨制造了北京城140条路段拥堵的大堵塞。大堵塞的发生与北京市地铁未能充分发挥客运功能有密切关系。实际上,北京地铁最大的症结不在于车次少、发车间隔时间长,而在于它“外紧内松”的线路规划。根据地铁规划图,预计到2015年可以全部建成的19条路线中,只有 5条进入了市中心区,即二环以内。而巴黎14 条地铁线路中就有l2条穿过市中心区。既然如此,科学合理的线路规划和符合长远发展的布局就应成为地铁建设的最重要标准。可是这却是当前地铁建设中的一块短板。这块短板必须补上。地铁“一旦建好,就难更改”的特珠性,决定了地铁规划不能“临时抱佛脚”,而必须有一定的前瞻性。这种前