第1章 绪 论
伴随世界经济连续发展和汽车快速普及, 出现了全球范围“交通危机”, 交通堵塞和环境污染等“城市病”成为一个国际性难题。 在中国, 国民经济连续高速增加对交通产生了强大需求, 机动车拥有量急剧增加。 而交通设施相对匾乏、 计划和管理水平相对落后, 一样使交通问题日益严重。 所以, 改善大城市交通情况, 紧紧依靠增加道路面积是不够, 在新建、 拓宽道路同时, 还必需调整城市交通结构。 世界上很多发达国家在提倡“小汽车进入家庭”以后, 最终全部在大城市实施“公交优先”交通管理模式, 如法国巴黎市区高峰时段使用公交车百分比高达71%, 而且采取路口优先放行方法; 新加坡限制小汽车进入市中心; 韩国汉城和日本名古屋开辟公交专用车道。 在中国国家标准《城市道路交通计划设计规范》中也已将公共交通明确列为优先发展事业。
在“公交优先”前提下, 还要落实在公共交通中实施“以轨道交通为骨干”这一标准, 才能根治大城市交通堵塞这一顽疾。 尤其是百万人口以上大城市, 要改变交通拥挤混杂情况, 满足市民出行需求, 必需之路是发展城市轨道交通。 中国是世界人口大国, 百万人口以上大城市有45个之多, 而且城市人口密集, 人均道路拥有率和国外城市相比更少, 尤其需要优先发展以轨道交通为骨干公共交通体系。 自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后, 天津、 上海、 广州和深圳等城市相继建设了地铁。 伴随拉动内需政策和城市化战略实施中国很多大城市全部把发展城市轨道交通体系作为城市发展战略关键组成份。
然而, 在中国己投入运行地铁线路中, 除北京1、 2 号线外, 上海、 广州、 天津和深圳地铁客流却均不尽如人意[1]。 在上海己建成地铁1号线沿线, 地铁车站和地面公交站点换乘距离较长, 相互脱节现象普遍。 除少数地铁车站如上海新客站、 徐家汇外, 大部分车站和地面公交线路衔接不好。 矛盾尤其大如地铁锦江乐园站, 因为在地铁车站布局时没有充足考虑和其它公交线路换乘, 造成地铁运行后车站周围交通混乱。 2号线和明珠线, 在考虑和地面公交换乘时, 分别把有效换乘距离定为600米和500米, 而且在车站公交配套调整计划中, 对新增线路考虑较多, 对原有线路少有调整, 从而使这两条轨道交通线路也存在不一样程度换乘难题。 再如, 广州地铁1号线和地面公交之间步行换乘时间（含候车时间）达11-16min,乘客普遍感到不便。
造成以上情况原因, 首先是在城市轨道交通线网计划阶段, 对轨道交通建成以后怎样和常规公交进行配合和衔接考虑不够, 造成换乘站规模不妥, 换乘效率不高; 或站间距过短, 轨道交通快速优势无法充足发挥, 减小了对乘客吸引力。 其次, 在轨道交通线路建成以后, 对于影响区常规公交线网调整, 缺乏成熟理论和方法, 使轨道交通客流无法快速、 方便集散, 乘客感到换乘不便。 由此可见, 科学合理协调城市轨道交通和常规公交已成为一项关键而紧迫工作。
在上述背景下, 本文选题为城市轨道交通和常规公交协调研究, 意在经过系统方法, 研究城市轨道交通和常规公交协调状态和过程, 分析影响城市轨道交通和常规公交协调原因和规律, 从而探寻城市轨道交通和常规公交协调合理理论和方法。
中国外研究现实状况分析
2021年度轨道交通换乘系统研究 来自淘豆网m.daumloan.com转载请标明出处.
