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“缩水”的东京车展与电动汽车含金量
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　　可以想见，在电力汽车潮流的第二个10年发展期，不再只是丰田混合动力的普锐斯和日产纯电力驱动的Leaf，日立制作所、京瓷、三洋、三菱电机的核心零件供应商角色会越来越重要，就如同目前爱信精机在自动变速箱上的技术供给者角色那样。
　　以电力和氢作为新能源，同时让汽车成为每个人的移动信息系统，这是两个在10年前，在2001年东京车展上被明确提出来的新世纪技术方向。当时的丰田社长张富士夫作为当年东京车展主办方日本汽车工业协会的会长，甚至信誓旦旦地提出了日本汽车新时代的口号。但是10年后的第42届东京车展，，而是搬到了只有6000平方米的东京国际展览中心。谁也不会想象
1954年就开始的东京车展，会无法匹敌2002年才有的广州车展，可事实上，如果拿东京车展与广州车展比较，纯粹的展览规模和人流量，真让人无法想象昔日东京车展作为全球五大车展的业界地位。
　　“2008年的美国经济问题，2010年丰田在美国遭受到的一系列调查，以及2011年的地震，深深刺痛了日本汽车工业界。东京车展规模上的急剧紧缩，完全可以被视作日本汽车工业界对于经营环境的理想反映。”写过那本《宾尼法利纳背后的人》的意大利人吉安卡罗?佩里尼（Giancarlo Perini）在车展现场说：“即便今年欧洲经济形势并不好，你也不会看到日内瓦车展表面上的大变化。因为欧洲汽车市场是多元的，意大利和德国的汽车制造商只占欧洲汽车品牌的一半，并且乐于接纳日本和美国汽车制造商来兜售新概念。而丰田、本田和日产三家就几乎占掉了日本汽车消费量的80%，福特和通用选择缺席，所以日本制造商对于东京车展规模缩减，在我看来其实很正常，他们完全没必要在自家门口暴露太多。”实际上，在只有3个展厅的第42届东京车展现场，也只有标志雪铁龙和大众集团的展台，还可以找到大量采用传统汽油引擎的展车。在日本本土的汽车制造商展台上，最显眼的位置一律留给了电动汽车，也只有斯巴鲁和马自达为了延续自己运动轿车制造商的传统，还在奋力展示传统跑车的肌肉元素。在52辆全球首发车中，真正的乘用车只占有
26辆，但其中却不乏本田为下一代Insight储备的AC-X概念车，日产的第8款电动概念车Pivo 3，以及作为小尺寸混合动力量产车型标志性的丰田Aqua。电力汽车技术的含金量，无形中成为第42届东京车展上的真正卖点。
　　而夹杂在大发和铃木展台之间的三菱电机和日立，则从真正意义上展示了日本汽车制造工业界对于电动汽车趋势的理解，这种有别于纯粹汽车制造商体系的电动汽车技术产业链条，恰恰代表了日本工业和电子技术界对于汽车核心技术