[大都市交通拥堵问题解决途径探讨] 交通拥堵.docx

改革开放三十年来,汽车数量以惊人的速度与日俱增。到20xx年6月底,北京市的机动车保有量已达329万辆(其中私家车达200多万辆),且以平均每天1000辆的速度递增。在几乎所有的大城市,随着城市面积的不断发展扩大,道路规划和建设的速度跟不上车辆增长的速度,带来的后果就是交通高峰期时的拥堵。据统计,北京上下班高峰期市区一些主要道路的行车均速为每小时12公里左右①,上海也不超过12公里,大连则是10公里左右,这几乎是普通人骑自行车的速度。堵车这一愈演愈烈的“城市病”,已成为严重磨损社会运行效率的“顽症”,每年仅上海市因交通拥堵而导致的GDP损失就达200亿元。北汽福田汽车股份有限公司、零点研究咨询集团的调查结果显示(图1),在所调查的八个城市中,北京人上下班的拥堵经济成本②最高,达到每月375元,%。拥堵成本最低的城市是西安和成都,均未超过百元,,不及北京的五分之一。 　　 　　一、北京奥运解决“首堵”问题 　　 　　奥运期间,北京市采取了诸多临时交通维护和管制措施,机动车分单双号上路,在京机关、企事业单位和驻京部队机关行政单位的公车停驶70%,全天禁止近30万辆黄标车上路,机关单位错峰上下班,大型商场调整营业时间,增加高峰时段的公交车和地铁运力,提倡市民骑自行车或坐公交车出行。此外,规划34条奥运公交专线,直接通达各个奥运比赛场馆,还在二环、四环、五环等主要道路规划了奥运专用道,以保证奥运期间赛事车辆的高速通行。单双号限行首日,高峰期车流量同比下降一半,,准点率达到95%以上。奥运期间,出租车出车率达到95%以上,日均客运量比限行前增加60多万人次,,,均创下历史纪录。奥运期间,堵车不再是京城的一道“景观”。 　　 　　二、交通拥堵的经济学分析 　　 　　按照英国城市经济学家K?J?巴顿的观点,虽然公共交通会带来空气污染和噪声等问题,但私人汽车造成的社会负担更突出。私人车主应当对其至今仍未充分承担的两大外在影响负责:第一个外在因素是交通拥堵。一个私人汽车所有者在决定是否外出时,仅考虑个人边际费用(汽油费和行车时间),而不考虑对现行交通流量所造成的拥堵,即“用户加之于用户的外在因素”。第二个外在费用概念是“用户加之于非用户的外在因素”,这是车主以噪声、空气污染、尘埃、损害视觉等形式加之于非乘车人的环境上和舒适上的负担。驾车人非但看不到他们驾车出行的全部成本,反而无视由于他们加入了车流而使这条车流中所有其他车辆减慢车速的事实。这是一个典型的非合作博弈――“囚徒困境”,即从各表面来看每个人的选择都是理性的,但实际上,众人的行动叠加起来看,就表现为集体的“不理性”,正是私人车主不正确的经济观点导致了交通拥堵的后果。如图2所示,一个车主加入车流的时候,他所看到的边际个人费用(MPC),是低于他的这辆车子加之于其他公路使用人的实际费用,即边际社会费用成本(MSC)③。因为MSC等于MPC加上其对其他公路使用人因道路拥堵而引起的费用,这样的差距造成这样一个状况:即在充分考虑严重交通拥堵经济成本的前提下,实际使用城市道路的车流量有可能超过最佳的车流量。 　　 　　三、解决大城市交通拥堵问题的思路