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城镇发展中对非机动车交通规划
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“慢行城市”—城镇发展中对非机动车交通规划
摘要：随着我国城镇化进程不断加快，城市非机动车保有量数量庞大，机动车与非机动车混行的交通状况很常见。非机动车道是城市慢行交通系统的重要组成部分，其服务水平直接影响骑行者对非机动车道的利用率，在非机动车道宽度不够，路况差或处于拥堵的时段部分非机动车会驶出非机动车道占用临近的机动车道或者人行道，导致非机动车道利用率下降，这样不但会导致路段通行能力下降，而且容易发生交通事故，直接造成整个路网通行能力的下降。因此对非机动车交通规划是目前的当务之急，本文借鉴了国外以及国内很多城市的规划方向谈了谈城市非机动车交通的未来走向。
关键词：非机动车；道路网；廊道规划
进入21世纪，中国城镇化、机动化进程不断加快，交通拥堵问题成为了困扰大城市的普遍难题，并且有愈演愈烈的趋势。交通拥堵已经成为影响城市经济社会协调发展的一大因素，严重影响了城市居民正常的生活。由于受到小汽车交通的冲击，中国许多大城市的自行车交通环境日益恶化，很多城市的自行车出行方式日益萎缩。
非机动车规划的必要性
非机动车（包括自行车、电动车、三轮车等）是一种灵活、高效、节能环保的交通工具，在许多发展中国家，因为受经济和路网条件的制约，非机动车是重要的交通工具；在发达国家，由于非机动车占路面积少、环保等优点，也被越来越多的当交通工具使用。我国在非机动车的生产量、保有量和使用等方面都居世界前列，虽然经济的快速发展带来了人均机动车拥有量的快速增加，但在我国的许多城市，许多居民还是选择非机动车的方式出行，尤其是在人口密集、用地紧凑、交通拥挤的地区非机动车的使用率就更高。一般短时间、短距离的出行，以非机动车为主。
20世纪80、90年代，我国自行车出行比例较高，例如：1986年北京市自行车出行比例为62%，1993年天津市自行车出行比例为61%，%。目前，自行车出行比例下降较为严重，北京、天津、%、37%、%，平均下降幅度达到了49%。在自行车出行比例下降的同时，机动车交通快速增长，给道路交通带来了很大的压力，对于城市的环境影响较大。
发展模式借鉴
从其他城市的经验来看，自行车交通发展主要有以下三种模式： 
（1）阿姆斯特丹模式——主要交通出行工具。阿姆斯特丹城市规模仅219km2，人口密度约4000人/km2，短距离出行占70%以上。阿姆斯特丹实行自行车优先
单元范围内。慢行区划分时除考虑均质原则、行政原则和自然屏障外，还应尽可能将 3 km 以下的非机动车出行组织在单个慢行区范围内。
主要划分原则为：
1) 边界： 慢行区边界线应选择非机动车难以跨越的屏障阻隔，主要考虑江、河、山体、铁路、快速路、交通性主干路等。
2) 面积： 一般认为，非机动车的合理出行距离不应大于6 k㎡，则慢行区内城市建设用地面积的理想值为28 k㎡左右(圆内任意两点间的距离不大于6 km)。
3) 用地： 大型居住区是非机动车出行最主要的发生源，而就业区是主要吸引源，慢行区应尽量以大型居住区或就业区为中心划分。
4) 车流 根据非机动车流分布预测计算各