车辆工程毕业设计（论文）-CA5-38汽车变速器的设计.doc

提供全套毕业设计
第1章绪论
、发展趋势及成果
随着中共十七届五中全会召开,中国政府起草并通过了国家“十二五”规划,规划中明确提出,中国迫切需要完成从汽车大国到汽车强国的转变。
中国要成为汽车强国,首先要克服自主技术这块短板。而汽车的核心部分——动力总成,仍是国内一直没有完全掌握的关键汽车零部件技术之一。在发动机发展了数十年之后,变速器,尤其是手动变速器成为了制约国内动力总成技术发展的重要因素。国内手动变速器的技术在国际上也较为落后,虽然目前大部分厂商都拥有生产手动变速器的设备和能力,但普遍以5档手动变速箱为主,对于5 档以上的产品,还得借助一些国外技术进行研究,并且生产出来的产品或多或少还存在齿轮敲击啸叫噪音、换档性能低下等问题。可以说,目前国内的手动变速器在制造或研发方面处于尚未成熟的阶段。
现代汽车工业的飞速发展以及人们对汽车的要求不断的变化,机械式变速器不能满足人们的需要。从40年代初,美国成功研制出两档的液力-机械变速器以来,自动变速器技术得到了迅速发展。80年代,美国已将液力自动变速器作为轿车的标准装备。1983年时,美国通用汽车公司的自动变速器装车率已经达到了94%。近些年来,由于电子技术和电子计算机技术的发展,自动变速器技术已经达到了相当高的水平。自动变速器与机械式变速器相比,具有许多不可比拟的优势:提高发动机和传动系的使用寿命;提高汽车的通过性;具有良好的自适应性;操纵更加方便。
目前,国内变速器厂商都朝无级变速器和自动变速器方向发展,国内现已有好几款轿车已经应用上无级变速器,而重型汽车则采用多中间轴的形式,将低速档和高速档区分开。
在跨越了三个世纪的一百多年后的今天,汽车还没有使用上满意的无级变速箱。这是汽车的无奈和缺憾。但是,人们始终没有放弃寻汽车行驶的速度是不断变化的,这就要求汽车的变速器的变速比要尽量多,这就是无级变速(Continuously Variable Transmission简称"CVT") 。尽管传统的齿轮变速箱并不理想,但其以结构简单、效率高、功率大三大显着优点依然占领着汽车变速箱的主流地位。
找实现理想汽车变速器的努力,各大汽车厂商对无级变速器(CVT)表现了极大的热情,极度重视CVT在汽车领域的实用化进程。这是世界范围尚未根本解决的难题,也是汽车变速器的研究的终极目标。
围绕汽车变速箱四个研究方向,各国汽车变速器专家展开了激烈的角逐。
摩擦传动CVT
金属带式无级变速箱(VDT-CVT)的传动功率已能达到轿车实用的要求,装备金属带式无级变速箱的轿车已达100多万辆。据报道:大排量6缸内燃机()的奥迪A6轿车上装备的金属带式无级变速箱Multitronic CVT ,能传动142kw(193bhp)功率,280Nm扭矩。这是真正意义的无级变速器。
另一种摩擦传动CVT(名为Extroid CVT)是滚轮转盘式。日产把它装在概念车XVL上首次于去年东京车展展示,新款公爵(Cedric)车也装用这种CVT。可与3L以上排量的大马力内燃机(XVL的引擎输出为330Nm/194kw)搭配使用,可谓汽车变速箱发展史上又一重要进步。
全套图纸,加153893706
从V形橡胶带CVT到V型金属带CVT再到滚轮转盘式CVT,摩擦传动CVT的研究已持续了整整一个世纪,尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平,也已经装备上汽车达到了实用的水平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山,这至少说明了四个问题:
(1)无级变速(CVT)是汽车变速箱始终追逐的目标。
(2)摩擦传动CVT实现大功率的无级变速传动是极为困难的。
(3)摩擦传动CVT传动效率低是必然的。
(4)摩擦传动CVT的效率,功率无法与齿轮变速相比。

人们经常把液力自动变速器(AT)和无级变速器(CVT)两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作,使开车变得简单、省力。但是, 液力自动变速器(AT)不是无级变速,是有级变速的自动控制,没有从根本上满足汽车对变速器的要求。
从原始橡胶带无级变速箱到现代金属链无级变速箱、滚轮转盘式CVT,百年大回转说明:无级变速箱是汽车变速箱的最终归属,液力自动变速器只不过是一种过渡产品。

电控机械式自动变速器(Automated Mechanical Transmission简称"AMT")和液力自动变速器(AT)一样,不是无级变速器,是有级变速器的自动换档控制。其特点是机械传动部分沿用了传统的有级变速箱,但控制参量太多,实现自动控制相当困难。
齿轮无级变速器
齿轮无级变速器(Gear Continuousl