蚌埠市凤阳东路下穿京沪高铁立体交叉工程设计.docx

蚌埠市凤阳东路下穿京沪高铁立体交叉工程设计
 
 
 
 
 
   
 
 
 
摘要：以蚌埠市凤阳东路下穿京沪高铁立体交叉工程为研究对象，从桥型特点、方案研究等方面具体阐述该桥的设计方案，并通过对全桥模型的计算得出该类桥的受力特性及内力分布特点，为同类项目的设计提供参考。
关键词：下穿高铁；设计方案；受力分析；
1 项目概况
蚌埠市凤阳东路路位于蚌埠市经济开发区长淮片区内，，东西横贯长淮片区。蚌埠市凤阳东路在K2+，交叉处京沪高铁里程为K839+，°，该段京沪高铁为32m后张法预应力混凝土双线箱梁。目前，该段铁路桥下遗留施工便道，主要为杂填土，施工单位没有外运，采用在铁路征地地界内摊平，。拟建凤阳东路从京沪高铁淮河特大桥2155#～2157#号桥墩下穿过，断面采用双向六车道主线+非机动车道+人行道的形式。
图1：立面布置图
2总体设计
京沪高铁淮河特大桥2155#桥墩～2157#（顺铁路），2155#桥墩～2157#×，。
蚌埠市凤阳东路路幅宽46m，双向六车道，两侧设有非机动车道及人行道。由于京沪高铁相邻承台间沿道路垂线距离均小于道路规划路幅，因此本工程采用道路左右分幅设置，并分别从桥下一跨内居中穿越京沪高铁。
图2：平面布置图
高速铁路对桩基沉降要求严格，为避免新建道路结构自重和汽车荷载对既有铁路桩基产生附加压力，影响铁路桩基沉降及水平变形，从而进一步影响铁路运营安全，方案应选择桥梁施工等对铁路行车安全威胁最小的方案。并考虑设计水位等因素，采用多跨门式刚构[1~4]从铁路桥下通过。
3 计算模型及受力分析

本次设计模型采用3×20m，，梁长60m。主梁采用分幅布置。，。其下为钻孔桩基础，。
对于多跨门式刚构桥来说，由于属于超静定结构，其下部结构必然是极为重要，因此，桥墩结构尺寸的拟定，直接关系到整体桥梁结构的受力特点，但在实际桥梁下部结构拟定过程中，其桥墩高度需要针对实际情况进行恰当的设定，保障其在运营后发挥出其应有的作用和价值，但在该项目中，因现场的特殊性，其高度的可调整性比较突出的，设计时就针对现场的具体情况对该桥的下部结构高度进行合理的设定，促使其表现出较为理想的经济性和安全性效果。因此，提出了两个不同的方案，并分别采用桥梁博士软件建立模型，进行计算，全桥划分
71个梁单元。
图3：计算模型
方案一：不设置桥墩，由桩基、路基土体与钢筋混凝土承载板、帽梁组成地面桥连续桩板结构，它充分利用桩与土、板与土之间的共同作用来满足强度与变形要求[5~7]，是介于桥梁与路基之间的一种特殊的结构形式。一般来说，在桥梁竣工时，相对应的路基土体和板是紧密连接的，也正是因为这种紧密连接才能够较好的发挥路基的承载能力，但随着项目的运营，活载的不断往复作用，可能出现脱空现象，从而改变起初的受力体系。计算模拟时可将地基土对板的支撑可视为安全储备，即不考虑地基土对板的支撑作用。
方案二：桥墩高度