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智能网联汽车
车联网（Internet of Vehicles）概念引申自物联网（Internet of Things），实际上是一个国人自创的名词，与其意义对应的英文词汇包括Connected Vehicw）和胎压
监测（TPMS）等。常见的控制类技术包括车道保持系统（LKS）、自动泊车辅助（APA）、自动紧急刹车（AEB）、自适应巡航（ACC）等。
美日欧等发达国家和地区已经开始将ADAS系统引入了其相应的新车评价体系。美国新车评价规程（. NCAP）从2011年起引入LDW与FCW作为测试加分项，美国公路安全保险协会（IIHS）从2013年起将FCW系统作为评价指标之一，而欧洲新车评价规程（E－NCAP）也从2014年起引入了LDW/LKA与AEB系统的评价。2014年起，汽车驾驶辅助技术已经成为获取E－NCAP四星和五星的必要条件。同时，我国的C－NCAP也正在考虑将驾驶辅助系统纳入其评价体系之中。
在引入新车评价体系之外，各国也纷纷开始制定轻质法规推动ADAS系统安装。2015年11月开始，欧洲新生产的重型商用车将强制安装车道偏离警告系统（LDW）及车辆自动紧急制动系统（AEB）。2016年5月起，美国各车企将被强制要求对其生产的10%的车辆安装后视摄像头，这一比例在随后两年中将快速提升至40%与100%。此外，美日欧各国均有强制安装胎
压监测（TPMS）系统的法规，我国也正在制定中。
从产业发展角度，目前ADAS核心技术与产品仍掌握在国外公司手中，尤其是在基础的车载传感器与执行器领域，博世、德尔福、TRW、法雷奥等企业垄断了大部分国内市场，一些台资企业也有一定市场份额。近年来，国内也涌现了一批ADAS领域的自主企业，在某些方面与国外品牌形成了一定竞争，但总体仍有较大差距。
 
ICT技术助推汽车智能化发展
信息通信技术（ICT）与智能汽车的结合是近年来智能汽车得到快速发展的重要原因。通过现代通信与网络技术，汽车、道路、行人等交通参与者都已经不再是“孤岛”，而是成为了智能交通系统中的信息节点。
在美国、欧洲、日本等汽车发达国家和地区，基于车联网V2I/V2V技术的协同式辅助驾驶技术正在进行实用性技术开发和大规模试验场测试（见图2）。其中最为典型的就是美国在密歇根安娜堡开展的示范测试，在美国交通部与密歇根大学等机构的支持下，Safety Pilot项目于
2013年完成了3 000辆车的示范测试，2014年成立交通变革中心（MTC），开始进行9 000辆以上规模的示范测试。美国MTC建设的网联自动驾驶测试模拟城市（M－city）（见图3）。通过此示范测试，得到了车联网技术能够减少80%交通事故的结论，直接推动了美国政府宣布将强制安装车－车通信系统以提高行驶安全，预计相关强制标准将于2020年开始实施。同时，此示范项目的开展，确定了美国在车联网技术发展与标准制定领域的世界领导地位，对其智能汽车及相关产业发展起到了巨大推动作用。
图2美欧等国的车联网示范测试项目
图3 美国MTC建设的网联自动驾驶测试模拟城市（M－city）
除美国外，欧洲以及日本等国都开展了大量对车联网技术的研究与应用示范。欧盟eCoMove项目展示了车联网技术对于降低排放和提高通行效率的作用，综合节油效果可达到20%，simTD项目2014年起开展“荷兰－德国－奥地利”之间的跨国高速公路测试，验证基于车联网的智能安全系统。日本Smartway系统2007年开始使用，可提供导航、ETC、信息服务、驾驶辅助等多种功能，基于车路协同的驾驶安全支援系统（DSSS）2011年开始使用，可以提供盲区碰撞预警、信号灯预警、停止线预警等多种功能。
我国清华大学、同济大学和长安汽车等高校与企业合作，在国家“863项目”的支持下开展了车路协同技术应用研究，并进行了小规模示范测试，各汽车企业也在开展初步研究。2015年开始，在工信部支持下，上海汽车城、中国汽车工程学会、清华大学、同济大学和上海汽车等单位开始在上海建设智能网联汽车示范区，旨在推动智能化与网联化技术的成熟与应用。
相对而言，在该领域我国缺少类似美日欧的大型
国家项目支撑，各企业间未能形成合力，发展相对较慢。美日欧等国在车联网技术发展的时间表、标准等方面已趋于统一，实质的战略同盟已经形成，我国已经有丧失未来话语权的趋势。
 
自动驾驶技术路线之争
“自动驾驶”（Automated Driving）是智能汽车发展的最终阶段。从信息获取渠道分，自动驾驶的实现方式包括“自主式”（Autonomous）和“网联式”（Connected）两种。根据应用对象不同，又可以划分为“军用型”方案和“民用型”方案两类。
谷歌的