高速公路收费站及收费广场设计规范(条文说明).doc

高速公路收费站及收费广场
设计标准
JTJ×××-××
条 文 说 明
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编 制 说 明
交通行业标准?高速公路收费站及收费广场设计标准?是依据交通部交公路发(1998)82号文“关于下达19束。本标准没有规定的内容原那么上都应执行国家和交通部公布的现行政策法规和标准标准。
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环境保护
环境保护是国家的根本国策，公路建设应重视环境保护，收费场区的建设那么是公路
环境保护的重中之重。众所周知，车辆尤其是大型车辆在收费广场频繁地停车和起动，其排放的废气和漏油等使广场尤其是收费天棚下方区域成了空气污染区。交通部公路科学研究所曾对此进行过专题研究和广泛的测试调查，指明大多数收费场区空气污染都超过国家控制指标，类似的文献国内外都不鲜见。
收费场区的环境保护应从其选址和规划入手，注重场区的空气流通，防止将其设置在低洼地，收费广场路基中心线与当地常年主风向顺应为最正确。必要时宜配套设置专门的通风设施，将远处的新鲜空气引入收费场区，改善收费员的工作环境。收费场区另一防污染设计就是其生活污染物的处理和排放，其必须满足国家相关法规的要求。
分期实施
收费站和收费广场建设应按规划—次设计，分期实施。其中，场区用地应一次规划征用，收费广场路基、收费天棚、地下通道(地下管道)等构筑物必须一次建设到位，防止因二期工程影响正常的收费业务运行和对一期设施造成损坏或不能加以利用，或对景观和功能有不良影响。
收费站房宜一期建设，但其附属设施、收费机电设施及相应的其他配套设施应根据交通量的增长情况和本标准设计年限的要求，按方案分期实施，逐步配置到位。采用分期实施建设的收费站场区，必须进行总体规划设计，保证前期工程在后期能充分利用。
2 术 语
本章内容主要是对标准正文中的—些名词术语进行了定义，以利使用者更好地理解和运用标准的条文规定。
3 收费通道及收费广场
收费通道数计算
～ 设计小时交通量DHV等
收费通道数量是按照设计小时交通量DHV、效劳时间和平均等待车辆数计算确定的。从理论上来说, 车辆通过收费广场符合数学上的排队理论, 可用排队方法进行分析计算。标准中提供的方法及技术参数, 系依据JTJ001-97?公路工程技术标准?, JTJ011-94?公路路线设计标准?并参考日本高速公路设计要领(交通部公路司译制组1991年陕西旅游出版社版本), 和人民交通出版社?交通工程手册?(1998年)等资料确定的。
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-1～-2系引用原交通部公路规划设计院的研究成果,它反映了K值与区域及交通量之间的关系，可供使用者参考取用。
效劳时间
效劳时间的大小主要与收费制式、收费方式和车辆类型有关，并受收费员操作熟练成度和收费站管理水平上下的影响。开放式、均—式和混合式收费车辆仅需停车、缴纳通行费并取回缴费凭据就获通行，收费手续简便，效率高，平均效劳时间较低。封闭式收费入口车辆仅需停车或减速取得通行券后就可进入高速公路，平均效劳时间更少；但其出口因需停车、交出通行券、验票确认数据、缴费、给票据后放行等一系列手续，所需时间就较长。
目前，我国大多数收费公路都采用人工收费、人工判车型、车辆检测器较核交通量、计算机管理并实时打印票据的收费方式，—般值取用。当采用全人工收费方式时，其平均效劳时间那么取表中低限值，甚至可根据管理方式、收费员的素质及培训情况等，适当降低取值或取最终通道数量计算结果的低限。
、美国等兴旺国家的相关指标制订。但交通部公路科学研究所编写组对全国主要收费公路和典型收费站的调查及实地观测，发现我均效劳时间较国外文献略高，分析其原因主要与车型及其占有率有关。观测中发现，小型车的观测值与表中值相符，但大型车却明显偏高，尤其是国产货车，这主要是国产车辆整体性能较低所致。这也是国内许多地区，尤其是经济兴旺地区、交通流量较大及大型车比率较高的收费站普遍感觉实际所需收费通道数量与设计值有偏差的主要因素。因此,标准中规定当大型车比率占交通流的30%以上时，应取用较大值。各地在使用中可根据当地的经验和具体情况在表中规定范围内取用,特别是主线大型收费站宜适当取高限。
平均等待车辆数
本标准中定义的平均等待车辆数是按排队理论来描述的—个概念值。效劳质量(效劳水平)要高，就必须降低收费通道前等侍通过的车辆数,也就须相应增加收费通道数量。，在受地形限制、临时设置、短期使用、普通收费公路等情况下的收费站，那么可取较高数值，