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我国货运车辆限行政策对物流配送的影响
■文/ 孙东泉 华光 杨勇
城市物流配送系统，国际上已
经公认，是与供电、供水及公交系 统等一样，维持城市有效运转的动 脉系统。如果物流系统运行受阻， 将会影响城市人民的生活和社会安 定。目前，我规定，但是为了维持良好的客 户体验，物流公司就会采用多台面 包车或者别的商用车，在白天进行 运送。实际上，道路上的物流量并 没有减少，可是实际的交通压力却 不降反增，因此谈不上缓解对交通 的影响。
还有部分城市的政策制定，仅
是受其他城市政策制定的“羊群效
我国各地针对货运车辆的限
行措施及特点
以北京、长沙、呼和浩特等市 为代表，根据《中国人民共和国道 路交通安全法》第三十九条“公安 机关交通管理部门根据道路和交通 流量的具体情况，可以对机动车、 非机动车、行人采取疏导、限制通 行、禁止通行等措施”的规定，制 定相应措施。
以广州、大连为代表，依据
《中华人民共和国大气污染防治 法》以及“地方机动车排气污染防 治规定”，市人民政府可以根据机 动车排气污染防治的需要，对本市 机动车实施环保标志管理制度，对 没有环保标志或者有某种环保标志 的机动车，采取限制区域、限制时 间行驶的交通管制措施。
我国多数城市的货运车辆限制
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中国物流与采购 201 4 年第12 期
绕路造成的油耗支出、夜间送货的人员费用， 甚至违规罚款都直接造成了物流企业成本的上升。
2014 “林安杯”物流优秀论文有奖征文
学术
STUDY
限行不能大范围送货，而夜间送货
也面临着诸多困难，工作时间以外 收货，提高了货主的人员费用支 出，因此很少有客户愿意在晚上或 凌晨接货，使夜间配送不能大范围 推广，物流配送效率难以提升。
根据《行政许可法》第十二条 规定，对于公共资源的配置可以实行 行政许可，而限行措施是对有限的 “道路资源”这种公共资源重新配置 的行政许可行为。从法理上看，由于 社会现实的复杂性和主动性，法律不 可能对一切行政活动都予以规定，应 该运用“比例原则”对车辆限行措施 作出解释。所谓比例原则，指行政机 关实施行政行为应兼顾行政目标的实 现和保护相对人的权益，如肯定会造 成对相对人权益不利影响的，应使这 种影响限制在尽可能小的范围和限 度，使二者处于适当的比例，也就是 要满足“适当性、必要性和法益均 衡”的原则。而目前多数城市关于货 运车辆限行的措施，针对的道路限行 对象，仅仅是货运车辆，受影响的直 接群体是拥有货运车辆的运输企业和 城市配送企业，明显将过多地占用道 路资源的成员狭隘的集中在货运车辆 上，这与“按比例原则将影响限制在 最小范围”的精神背道而驰。
根据《行政许可法》第十五条 规定，“尚未制定法律、行政法规 和地方性法规的，因行政管理的需 要，确需立即实施行政许可的， 省、自治区、直辖市人民政府按规 章可以设定临时性的行政许可。临 时性的行政许可实施满一年需要继 续实施的，应当提请本级人民代表 大会及其常务委员会制定地方性法 规。”而据我们调查了解，多数城
市遵循了“临时性行政许可”的原
则制定了限行政策，但是在“临时
性行政许可”政策延续方面，却鲜 有通过立法机构将“临时性行政许 可”上升为“地方性法规”的城 市，因此超过一年仍沿用或重新发 布限行