地铁六号线测量方案.doc

2
广州地铁六号线天河客运站施工测量方案

〔1〕.工程位置及范围
广州市轨道交通六号线呈“U〞型走向，西起白云区的金沙洲，向东南穿越荔湾区，经越秀区、东山区后，转至东北方向至天河区，止于天河区高塘石。第十始边，沿导1—导2，附和至LDJ05—LDG06。按四等精密导线施测。主要技术要求为：测角中误差≤±″，测距中误差≤18mm，方位角闭合差≤±5√n，导线全长相对闭合差
5
≤1/35000。
〔2〕、基坑趋近导线控制测量
根据本工程特点建立三条趋近导线。导线形式可为闭合导线或附合导线。基坑趋近导线应附合在精度较高的导线点上，近基坑点应与GPS点或精密导线点通视，并使定向具有最有利的图形。近基坑点必须纳入网中，导线应满足四等导线测量技术要求。近基坑点的点位中误差应在±10mm之内。基坑趋近导线全长不宜超过350m，平均边长60m。
〔3〕、地面与井下联系测量
本工程天河客运站车站主体基坑深度超过了30米，地上加密导线与地下导线控制点联系三角测量法向井下投点。高程联系测量采用在基坑内悬挂钢尺，地上地下同时读数的方式传递高程。
〔4〕、高程控制测量
以精密水准仪及钢尺将地面高程点引至基坑内，光点测距仪核对，并采用两条线路传递的高程进行复核，实现坑下地面贯穿，高程精密度符合要求后，在基坑内设定水准点〔水准点不少于2个〕，以该水准点作为基坑开挖和结构施工的依据，定期进行复测。高程传递采用在基坑上方悬吊钢尺、地面和地下安置两台水准仪同时进行测量，施测时满足测规各项技术要求。地下施工水准测量可采用S3水准仪进行往返观测。
〔5〕、施工放样测量
施工中的控制测量采用极坐标法进行施测。为了加强放样点的检核条件，可用另外两个导线点作起算数据，用同样方法来检测放样点正确与否，或利用全站仪的坐标实测功能，用另两个导线点来实测放样点的坐标。
车站站台的结构施工应使用已调整后的线路中线点和水准点。站台沿边线模板测设应以线路中线为依据，其间距误差最大不应大于+5mm，站台模板高程测设误差宜低于设计高程，但最大不小于-5mm。在灌注混凝土前，要检查模板或台车架设的中线和标高以及预埋件、预留孔洞是否正确，检查无误前方可浇筑。

〔1〕、地面控制导线网建立
地面控制测量主要依靠设计交付的测量桩点并进行复测，假设设计提供桩点不能满足要求时，进行导线点和水准点加密，加密点与设计提供导线采用相同的测量等级。
5
〔2〕、地下控制导线网建立

本工程车站施工测量的坐标控制点和高程点通过将逐渐通过井下联系测量分别倒入已完成的结构底板、中板上，每次延伸施工控制导线前，应对已有的施工控制导线前三个导线点进行检测。地下导线点布设成导线锁的形式，多形成检核条件，以提高导线点的精度。在车站两个风道处布设八个控制点，各点之间互相通视，以便施工时检查导线点的稳定性和施工放线的检核。

车站平面控制测量，拟通过设在地面上的测量孔，测量孔采用钻机成孔。必要时可根据实际情况在地面多设测量孔点复核。
〔3〕、高程控制网建立

根据业主提供的水准控制点按二等水准测量要求进行复核，并且要贯穿联测到相邻工程所用的高级水准控制点一个以上。复核结果在误差范围内且经平差后，再在结构物四周按二等水准测量精度要求测设数个水准基点作为高程控制及变形沉降观测用。水准基点的埋设要稳固可靠。

车站结构高程测量控制，通过采用长钢卷尺导入法把高程传递至基坑，高程传递与坐标传递同步进行。先作趋近水准，再作基坑高程传递。高程传递测量采用在竖井内悬挂钢尺的方法进行，见基坑高程传递示意图。地上和地下安置两台水准仪同时读数，并应在钢尺上悬挂与钢尺检定时相同质量的重锤。传递高程时，独立观测三测回，每测回应变动仪器高度，三测回地上和地下水准点的高程较差不大于3mm，三测回测定的高差应进行温度、尺长改正后取逐次水准测量的加权平均值作为隧道施工向前传递高程的起算值。
根据本车站的工程特点，拟在基坑内布设两条地下控制水准路线，两条水准路线水准点间进行水准联测用于检核。
7
导线测量的技术要求
平均边长(m)
导线总长度(km)
每边测距中误差(mm)
测距相对中误差
测角中误差(＂)
测回数
方位角闭合差(＂)
全长相对闭合差
相邻点的相对点位中误差(mm)
Ⅰ级全站仪
Ⅱ级全站仪
350
3～5
±6
1/60000
±
4
6
1/35000
±8
注：n为导线的角度个数；

六．竣工测量
车站结构施工完成，进行导线点的严密平差