地铁隧道通风系统.docx

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简介：本文结合广州地铁环控系统设计对如何充分发挥设备的设置功能从六个方面进展了讨论，提出了较为简明的隧道通风系统设计新方案，可供新建地铁环控系统设计时使用或参考
关键字：设备功能，隧道通风，系统设计，备用风机，兼用设计
铁对事故风机设置备用的也极为少见〔本人掌握资料不多，希望见多识广者提供这方面的资料支持〕〔5〕发生火灾概率较高的公路隧道在其?公路隧道通风照明设计标准?〔以下简称为“公路标准〞〕中不仅没有规定火灾排烟风机需要有备用，而且对火灾排烟设备的设计规模及其经济性有所规定与说明，下面引用其中两例文字可能有助于我们的讨论。
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　　例1：对于大于1Km的长大隧道发生车辆阻塞时，可能会出现全隧道车辆阻塞情况，但公路标准规定“阻滞段的计算长度不宜大于1Km〞，并说明“通风设计应考虑交通监控系统的功能，不必考虑1Km以上的交通阻滞，否那么过量通风设施必定长期〔甚至永远〕闲置，显然是浪费，PIARC〔1995〕报告中亦指出了这点〞；
　　例2：对于火灾设计规模及排烟设计要求，公路标准规定“火灾排烟风速可按2m/s～3m/s取值〞，并说明该值“是按一般隧道火灾产生20MW的热量控制的排烟风速取值；对汽油车相撞产生500MW以上的热量排烟风速要求5m/s以上，如以此设计很不经济〞。
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　　可能会有人说，A型设计方案可以对两条平行隧道同时进展机械通风。个人认为对于火灾隧道进展机械排烟是十分必要的，但没有必要同时对平行的另一侧未发生火灾的隧道进展机械通风,地铁标准也没有这样的要求。当然对于地铁区间隧道列车火灾排烟问题是需要我们认真对待的，但采用设置备用风机来加大其平安度的做法是值得我们深入研究的，此项措施工程代价太大，设计中的经济问题不能不加以考虑。
　　2、设备功能的使用性与设备设计的兼用性讨论
　　设备功能的使用性是指设置的设备应当经常运转使用，不能长期闲置不用；设备设计的兼用性是指一个设备应尽可能一机多用，充分发挥设备的使用功能。前者是针对地铁火灾专用通风设备长期闲置而提出来的，后者那么是研究将这些长期闲置设备兼作其它设备平时加以利用，以节省其它设备的设置，这就是本文所说的设备兼用性设计问题，设备的使用性与兼用性密切相关，故联系在一起进展讨论。
　　广州地铁2、3、4、5号线在车站通风空调系统中对站厅与站台层火灾事故设计了专用的排烟风机，即SEF风机；对于区间隧道内的列车阻塞或列车火灾事故设计了TVF风机。SEF风机与TVF风机在正常运营时是不运转的，发生事故时才进展运转，这些风机是“长期〔甚至永远〕闲置〞着的，为保证这些设备在事故时能正常运转，还需要经常对其进展保养性运转，这些显然都是一种浪费，需要对其进展研究改良。改良途径之一，就是使其设计具有兼用性。2、3号线各个车站是按照图1所示的A型方案进展设计的，即对区间隧道设置了有TVF风机的通风系统，对站内隧道设置了有TEF风机的排热系统，两个系统分别设置，相互相对独立。4、5号线局部车站对此进展了改良，出现了图2所示的B型方案。B型方案不同于A型方案的地方是区间隧道通风系统及站内隧道排热系统两个系统相互结合了在一起，并可以互为备用。这是兼用性设计的一个很好实例，即车站每端用1台TVF风机兼做TEF风机使用，平时正常运营时作为TEF风机使用，发生事故时作为事故风机使用，两种风机的风量匹配是通过变频器实现的〔本文为了区别与表述方便起见，将TVF风机兼作TEF风机时称为TV/EF风机〕。对这一设计进步，作者给予高度评价，并认为全线各车站均可以采用，尤其是风亭设置较为困难的车站更应采用，在5号线工点设计咨询工作中已明白的说明了个人这一设计观点。至于SEF风机个人认为可以兼做大系统的回/排风机，两者风量的差异匹配可以通过变频器或双速电机来实现，此设计比拟简单，设计事例也较多，本文不多作文字说明。
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　　3、设备容量小型化的讨论
　　通风设备容量〔主要指风量与风压〕小的风机总是比容量大的风机运转功率低、投资省、设备布置难度小，在一定的条件下还可以获得土建工程规模减小的效果。地铁设备系统繁多，空间十分珍贵，通风设计工作中应当尽可能将其设备小型化，以获得地下空间的最正确利用。车站大系统中的SEF风机与B型方案中的TV/EF风机属于这一讨论内容。
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　　广州2～5号线中对车站大系统设置了专用的排烟风机SEF，它及回/排风机RAF并列设置，前者比后着容量大，个人认为可将SEF小型化按照RAF设计，平时2台RAF互为备用单台运行，火灾时2台RAF并联运行加大风量以满足排烟需要，广州1号线就是按照这一原那么进展设计的。B型方案中的TVF与TV/EF风机其装机容量一样，是环控专业最大容量的设备，设备购置费较高。TV/EF在正