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飞行操纵系统
飞行操纵系统
——飞机系统结课论文
指导老师：闫凤良
班级：080441D
学号：080441436
姓名：朱仕广

员的操纵动作被转换成电子信号，经过计算机处理后再驱动液压和电气装置来控制飞机姿态。从而代替了过去的主要由线缆等机械
装置来传输飞行员指令，进而控制飞机的姿态和动作。
飞行操纵原理
侧杆移动所产生的电信号首先到达飞行控制计算机，然后被送达操纵面液压作动筒，该作动筒也被称为伺服控制器。计算机分析此电信号来检查它是一个安全的指令并保证得到满足需求的最佳的操纵面偏转量
它和传统的系统相比，有下列优点：
使飞机更稳定、更安全、减少了飞行员的工作负荷。
飞行操纵系统包括：
副翼
用于俯仰配平的一个可配平式水平安定面
方向舵
地面扰流板/减速板
ECAM F/CTL飞行操纵页面
两个副翼和升降舵的移动都由一个沿着白色标尺移动的绿色箭头来表示。
在白色标尺上的绿色方向舵符号用来指示方向舵的移动。在此标尺下的一条小蓝线用来指示方向舵配平。方向舵和脚蹬的偏转量通过一个方向舵行程限制器随速度的变化而受到限制。高速位置由方向舵标尺上的白色短线指示。通过THS向上或向下的偏转度数来指示俯仰配平的位置。
扰流板
扰流板有下列几个功能：
（1）飞行扰流板可以辅助副翼横滚操纵；
（2）飞行扰流板对称升起，可使飞机空中减速；
（3）飞机落地后，飞行和地面扰流板同时升起，可以增大飞机阻力使飞机减速；同时提高刹车效能。
减速板使用中间的三个翼面，横滚控制使用四个外侧翼面，地面扰流板使用所有翼面。
扰流板手柄位于中央控制台上。复飞时,油门杆前推,则所有扰流板自动放下。中断起飞时,则扰流板自动升起。
计算机
飞行操纵面的移动由下列计算机控制：
两个升降舵和副翼计算机（ELAC），
三个扰流板和升降舵计算机（SEC），
两个飞行增稳计算机（FAC）。
两个飞行控制数据集合计算机（FCDU）用于从ELAC和SEC获取数据，然后将数据送给EIS（电子仪表系统）。但是，FAC的数据将直接送给EIS。ELAC和SEC的状态在ECAM飞行操纵页面上有指示。
控制
飞行员通过侧杆操纵俯仰和横滚。有相应的侧杆优先灯。俯仰配平手轮位于中央操纵台。有两套传统的方向舵脚蹬。一个方向舵配平面板位于中央操纵台。一个减速板手柄位于中央操纵台的左侧。另外，在顶板上，有两个控制飞行控制计算机的面板。
襟翼和缝翼
襟翼和缝翼是飞机的増升设备。A320飞机在每一机翼前缘有五块缝翼。并且每一机翼后缘有两块襟翼。缝翼和襟翼象其它操纵面一样是由液压驱动的。它们由两个缝翼襟翼控制计算机（SFCC）电动控制。每一SFCC有两个通道，一个通道用于襟翼，另一通道用于缝翼。每一通道能驱动相应的操纵面。位于中央操纵台右侧的襟翼手柄用来操纵缝翼和襟翼。它有下列位置：0，1，2，3和全位。缝翼和襟翼配备了保护功能。具体来说，它探测两侧机翼操纵面的不同步，操纵面连接故障，超速或非指令的移动。
三、相关案例
飞行操纵系统的良好运行是飞机安全飞行的重要保证。人类飞行的历史上，由于飞行操纵系统出现故障而引发的飞行事故和空难就不在少数。我们就其中的几个案例进行分析和探讨。
波音737系列飞行事故
1991年3月3日，美国联合航空公司的波音737型飞机N999UA，执行丹佛到春城的585航班。飞机驾驶员在完成从自动飞行向仪表飞行的转换之后，正准备向春城市属机场35号跑道做最后进近之际，飞机姿态突然向右倾转、机头下俯，态势发展急骤，直至飞机几乎以垂直姿态触地失事。机上两名驾驶员、3名空服人员和20名乘客全部丧生。
1994年9月8日，美国美利坚航空公司的波音737型飞机N513AU，执行芝加哥到匹斯堡的427航班。当完成仪表飞行转换之后，飞机姿态突然进入非操控性侧倾，在距目的地机场西北大约6英里的位置，飞机直插地面。机上2名驾驶员、3名空服员和127名乘客无一生还。
这一系列空难的真正原因是波音 737飞机的副翼电配平系统存在着先天的设计不足，波音737飞机副翼控制系统的设计是通过机械式或液压式驱动而运作的。正常情况下，只要液压系统A和系统B同时或至少有任一个系统提供液压动力的话，就可以通过扭转驾驶盘来带动副翼控制系统相关部件运作，进而驱动飞机机翼后缘的副翼翼面产生相应的上、下偏转，达到调整和改变飞机飞行姿态的目的。如果同时失去系统A和系统B两组液压动力的话，飞机副翼系统的控制只能由人工操作——即由人手