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山地城市道路规划与工程规划设计论文
对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；控制性详细规划阶段根据交通需求分高程。

实际设计横断面可能会超越控规确定的道路宽度，或者只有缩减控规确定的道路宽度。
平纵横断面线形协调方面
在道路设计中，需要按规范进行平纵断面的协调设计，如平曲线和竖曲线应尽量重合，以避免所产生的视线诱导突变和排水困难；平曲线和竖曲线大小要保持均衡；避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，设计小半径的平曲线和反向曲线的变曲点，否则会引起视线诱导错误而引发危险；在一个平曲线内，必须避免纵断面线形的反复凹凸，即避免规划多个变坡点等等［2］。而上述原则，在规划规范中没有要求，规划设计通常没有考虑。
其他交通设施方面
道路设计规范对停车港、展宽段等设施均有直线和缓和曲线长度、转弯半径大小等方面的技术要求，而规划规范没有详细的设计技术要求。因此，在道路设计时，这些设施的平面线位将会与控规确定的平面有一定出入，从而影响道路本身和周边地块用地。

在规划设计阶段，没有进行工程地质勘探，也基本无法考虑工程地质对道路的影响。而在道路设计阶段，因为工程地质勘探，可能会造成道路重大变更。笔者曾在重庆某一地区开展道路设计时，先按规划道路进行设计（图3中实线所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，将产生四级边坡，防护工程量巨大。同时，地质勘探表明该路左
侧山体属于顺层地质，道路将位于顺层中间，将会较高切割顺层岩层，极易出现滑坡等地质灾害。因此，规划道路在设计阶段出现了工程量和地质等方面的问题，最后，通过调整道路平面线形和道路设计标高，线路向右偏移约30多米，既使得道路平面位于山体底部，又使得设计标高与岩层标高相适应，从而不切割岩层，保障了道路安全，也取得了较好的经济效益。但是，调整该条道路设计，将引起该路和涉及周边规划道路的规划参数调整。

在控规阶段，道路主要依据地形制定规划标高，没有进行道路和周边地块的土石方详细测算。但是在道路设计阶段，一般不仅会对道路本身土石方平衡进行设计，还会综合周边地块开发性质进行一定区域的土石方平衡设计。比如，一般而言，对于工业仓储等需要地块平整的土地，需要考虑其场平土石方，对于居住地块，由于开发商的开发模式和建筑形态具有很大不确定性，一般不考虑其场平土石方。在综合了道路土石方和地块土石方情况后，出于经济考虑和工程实际需求，道路设计标高可能会对控规道路标高做出较大幅度的调整。
由以上不难看出，在山地城市中，道路规划与道路设计在诸多方面存在较大差异，主要原因是设计时所依据的规范不同以及设计深度不同。控制性详细规划阶段道路规划主要是依据〈〈城市道路交通规划设计规范》和〈〈城市规划编制办法》等规范规定进行路网系统的规
划，而这些规范规定并没有对道路平面、纵断面、横断面提供设计层面的具体技术性规范性要求。同时，受设计阶段、编制费用、技术力量、软硬件设施等方面的限制，控制性详细规划阶段的道路规划不可能达到道路设计深度。但是，控制性详细规划确定的道路参数相比较地块性质、容积率、绿地率等指标，其恰恰又具