上海洋山港穿梭巴士运营探究.doc

上海洋山港穿梭巴士运营探究
洋山港“穿梭巴士”运营探究
李甜
（上海海事大学 交运11专 200920611011）
摘 要：上海港洋山深水港区投入运营后，存在着长江驳船无法直达洋山深水港区的问题。为此，2005年12月支付“穿梭巴士”承运人，码头装卸费免收。
东海大桥集卡驳运包干费率表
箱   型
20英尺
40英尺
标
箱
装载一般货物集装箱
180
360
装载一级危险货物集装箱
200
400
冷 藏 重 箱
200
400
20英尺
40英尺
“穿梭巴士”驳运


集卡驳运


中转箱换装收费标准总包干费率表如下：
（资料来源：洋山深水港区综合信息服务网）
从上述对比中可以看出穿梭巴士在价格方面 有较强的竞争优势。
促进低碳经济
海河联运的效益，除了算成本账和时间账，还能算算环保账。海河联运实现水水直接中转，是一种低碳经济要求下最理想的环保选择。水水中转这种方式，最显而易见的是减少大型货车运输量，从而大量节省柴油和减少碳排放。　　
据专家估算，如果转移铁路、公路部分运量通过水路运输，每单位运量即可节省能耗、减少排放33%（铁路）、88%（公路），降低33%的运输成本；建设同等规模的运输能力，水路运输可节约大量的土地资源，节省至少67%的投资。 另外通过陆路对洋山港货运集疏运的话，集卡从市区往洋山港走时，有2条路可以选择：一是从外环线经A2高速到达芦潮港，上东海大桥进入港区，这条路需要付费，自重50吨、载重40吨的集卡，一次通行费为60元，一个来回就要120元(线路1)。还有一条地面道路，从外环线上沿南六公路、南芦公路到芦潮港，经东海大桥进入港区，这条路不需要付费(线路2)。由于东海大桥对集卡是不收费的，所以，很多集卡都从这条地面道路经东海大桥进入港区。但卡车很重，大量走到南芦公路这条低等级的地面道路，一方面使该路的使用寿命大大缩短，另一方面还使这条地面道路相当拥堵。集卡车载重一般都比较高，载重40吨的车过路屡见不鲜，南芦公路上的
桥梁最多只能承重30吨，远低于A2高速上桥梁承重55吨的设计标准，如果集卡车长期走南芦公路，久而久之，南芦公路上的桥梁也会出现安全隐患。 “穿梭巴士”不仅节能低碳环保，而且很大程度上缓解了陆路运输的问题。
4 存在问题
”航线运价过低
决定“穿梭巴士”运营效益的另一个重要因素是“穿梭巴士”船舶的积载率, 积载率高, 承运人能够略有赢利,积载率低则会出现亏损。以新洋山公司为例:
自05年底首组铰接式推轮船组（ATB）投入营运以来,新洋山公司已有4艘360TEU集装箱驳船和4艘铰接式推轮（ATB），还有2艘船名分别为长航洋山1、长航洋山2的400TEU集装箱自航船。而另一家运营公司，嵊泗洋山江海联运有限公司。2007年5月16日，该公司获交通部批准开业，公司投资4000万元建造了2艘224箱新型江海联运直达敞口集装箱船，投入小洋山至上海外高桥港区的集装箱短驳运输，公司承运了5万多标箱，产值1480万元。
08年12月，随着洋山深水港三期B标段的建成并通过验收，整个洋山港主体工程已全部完成。洋山港一、二、三期合并运作之后，，拥有16个深水泊位，设计年吞吐能力达到930万标准箱。为提高集装箱运输能力，江海联运公司去年又投入3500万元新造2艘272箱集装箱船，并于今年1月份投入该航线运输。公司投入大量资金在穿梭巴士上，但是运费方面从外高桥运一个重箱到洋山港运费仅为150元，虽然部分箱源上调50元，但总体平均下来，实际运价才170元一个重箱。各公司在穿梭巴士方面盈利微薄。
长江内支线中转运力吃紧
洋山港“穿梭巴士”运力吃紧。目前，固定投入运营洋山港“穿梭巴士”业务的船舶有13艘，总运力为2 656 TEU。业务船舶的载箱量在180～366 TEU。穿梭巴士的航速为1 1 kn，外高桥至洋山港的距离为148 km，穿梭巴士往返于2个港区之间的航行时间为18 h。2010年洋山港吞吐量为
l 010．7万TEU，水水中转率44％，其中65％为长江内支线中转，中转箱量为289万TEU。洋山港现有的水上“穿梭巴士”运力有近170万TEU的缺口，运力相当吃紧。
箱量波动大，船舶平均负载率较低
由于穿梭巴士采用定时定班定航的运输方式，港口到箱量不均，且只能针对出口货物，船舶平均负载率低，使驳运的集疏运优势难以充分体现。
两港联动模式不能进行无纸化报关，且只能进行出口业务
不能无纸化报