交通规划文献综述.docx

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一、引言
随着城市化进程的不断发展,城市人口的急剧膨胀,城市建设用地的开发强度越来越高,城市规模不断扩大,,城市交通是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉,对城市经济的可持续、稳定发展和人民生活水平的提高发挥着积极重要的作用。近年来,随着城市国民经济的快速发展于城市人口、各类车辆拥有量的增长以及城市化进程的加快,在很多城市出现了交通拥挤于堵塞的现象以及由此而引起的日益严重的交通事故、交通噪声及尾气污染等问题,可以说,城市交通问题成为了制约城市经济进一步发展和影响城市居民日常生活的“瓶颈”.
目前作为治理城市交通问题的对策其根本目的就是紧密依托城市总体规划、城市用地规划,科学、系统、全面的掌握城市各项基础信息,找出影响城市交通的各项因素,全面认识城市交通问题演变的内在规律,努力形成符合城市发展且安全畅通的城市交通环境。
由此,交通规划问题被各国政府、学者提上日程。交通规划是一种研究交通发展于国民经济和土地利用与人口发展之间的关系,提出道路交通与国民经济相适应或促进国民经济发展的统筹部署的决策过程及其结果,它是在确定的规划年限和目标的基础上,根据交通调查、分析和预测以及社会经济效益评价的结果,制定出交通系统的结构与路网规划,它是区域或城市总体规划的重要组成部分,也是城市社会经济和物质结构的一个基本组成部分。
交通规划可以按照不同的标准来划分,本文所涉及的交通规划是城市路网的交通规划,其包括:陆路交通、水路交通、航空交通。
二、国外关于城市交通规划问题文献综述
交通规划的雏形在20世纪50年代就已经出现,由于那时城市还处于扩张时期,机动车数量也有限,因此规划的主要目的是为了能够有效利用现有的交通设施,提供主要交通发生区之间的连接。但是随着城市规模的扩大,原有的道路交通系统部能满足交通出行的变化,大规模道路、公路建设在西方国家各个城市中兴起,交通规划问题逐渐成为城市的一大问题。50年代美国颁布的联邦公路法案,标志着公路规划开始成为道路建设前必经阶段和程序,公路设计和实施开始受到广泛的关注。在50年代开始的对公路通行能力的研究并积累大量数据的基础上,美国出版了《公路通行手册》,手册对不同类型,不同规模的道路通行能力都进行了汇总分析。据此,美国的一些城市开始开展了公共交通规划,波士顿、纽约先后于1956、、不成系统的。
20世纪60年代以前,正式的交通规划方法几乎不存在,直到1960年,美国政府开始大规模建设州际高速公路时,才有了像样的以定量数据为基础的城市综合交通规划方案,并在控制论的基础上逐渐形成了一种连续循环过程,在这个时期,以美国芝加哥综合交通规划所采用的“推理选择(rationalchoice)”模式为代表的交通规划在世界许多地方得到推广,这种只服从于“最低运输成本"的单一原则规划方法往往立足于技术手段,其特点是,在规划制定和实施过程中,只有有限的几个相关机构参与,规划效果是以人的机动性为准绳,整个规划过程是一种典型的决策过程,即任务一目标一方案一评价一选择。该研究框架可以被总结
为8个步骤:定义问题f诊断f预测f制约因素f选择f规划形成f交通模拟f评估(Thomson1974)
1952年,日本的东京也开始进行大规模的交通调查,并在60年代后期以城市规划和土地利用为框架,制定出了自己的城市交通规划。
1964年英国雷市首先进行了综合城市交通规划,成为英国交通规划的先驱。进入到70年代以来,由于公众参与意识的的加强和现有规划结果的片面性,诞生了一种新的规划方法:“参与式规划(advocacyplanning)”,这种规划方法提倡“多方参与,寻求一致"的规划思想。在这种交通规划思想上发展起来的四阶段交通规划方法,其所使用的决策模式主要有“满意模式(satisfyingapproachmodel)”、“差异模式(incrementalapproachmodel)”、“协同模式(organizationalprocessapproachmodel)”。除此之外,交通管理规划还采用了以“道路分级(roadhierarchy)”为指导思想,强调不同类型的道路应承担不同的交通任务,即高速路
(freeway)和快速路(expressway)负责区域间的交通连接;主干道(primaryarterial)和次干道(secondaryarterial)负责区域内的大规模交通运输;集散道路(collector)和生活道路(localstreet)负责区域内集散地的小规模交通运输。
在这段时期内,“TSM(TransportationSystemManagement)”计划曾风行一时,TSM计划与道路交通设施的扩充计划并驾齐驱,确实收到了令人鼓舞的效果。TSM的着眼点在于对已经出现在道路和运输系统上的需求时空分布的合理调节,同时着眼于运输系统与道路系统的协调关系上,对于基本需求及派生需求中有关运输方式选择方面的问题涉及不多,或根本未予涉及。
80年代出现了“定向决策(directionaldecision-making)”交通规划方法,其有效的解决了因“参与式交通规划”造成的决策过度分散,对决策结果和过程的重视程度不平衡而产生的后果,并且在一定意义上发挥了集体参与优势的规划方法。
90年代以来交通规划方法出现了显著性的方向改变,其特征主要表现为:更加强调社会经济、环境、政策等因素对具体规划的影响;更加注重交通系统和土地利用之间的互动关系;更加突出决策规划过程的内在联系;更加注重交通供给与需求之间的矛盾。具体的方法可以表现为,交通需求管理(TDM)理论替代了传统的交通系统管理(TSM)和“拥挤定价,。TDM措施致力于减少出行需求及其负面影响,在该理论的指导下,国外学者提出:“一个完整交通计划的基本目的是提供一个有效的交通系统,该系统能为那些需要出行的居民提供多种可达性选择,并且能把出行的负面影响减小到最小程度”。在欧洲,部分国家已成功实施了TDM,意大利和希腊广泛采用了各种在市中心限制交通的措施。挪威在几个城市实行了道路收费,通过收费减少交通拥挤并尽可能地降低私人汽车队社会的影响。,日本的其他一些城市也逐渐引入了TDM方法来解决城市交通问题。
在TDM基础上,人们又提出了以城市交通需求管理(UrbanTransportationDemandManagement,UTDM)为主的交通发展建议,这些建议大致概括为以下几点:
八、、•
改变出行生成的OD(OriginalDestination)点空间分布,活动区域应合理划分,居民小区、商业中心、工矿企业都应遵循协调发展的布局。
改变出行生成量得大小,利用现代通信技术来代替出行,控制私车拥有量,减少不必要的私车出行,提倡公交优先的城市交通发展格局.
改变出行生成的时间分布,交通量在时空上的不均与分配是导致交通拥挤出现的重要原因之一,为此对上下班时间进行调整,尽量减轻高峰小时的交通压力。
90年代以来,国外在智能交通系统(ITS)方面的研究也取得了较大的进步。ITS是将先进的计算机处理技术、信息技术、数据通讯传输技术及电子控制技术等有效地综合运用于整个交通运输管理体系,将人、路、车有机结合起来,以达到最佳的和谐统一,从而建立起一个在大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理系统。英国研制出比较成熟的脱机操作定时控制系统TRANSYT运用于交叉口交通控制方面,该系统主要有仿真模型及优化两部分组成,已发展到TRANSYT—8型,是比较成功的静态系统;澳大利亚开发的SCAT系统呈分层递阶形式,分三级控制:中央监控中心——地区控制中心--信号控制机,其主要特点就是能随交通变化自动优选配对方案。除此之外,美国的TRAVTEK系统、德国的ALI—SCOUT系统、日本的导航系统都取得了较大的发展。
进入21世纪以来,交通规划从理念上逐渐倾向于走可持续发展之路。1992年世界环境与发展大会倡导的《环境与发展宣言》和《全球21世纪议程》确立了可持续发展目标之后,环境问题引起了公众的关注,交通规划者不仅关注交通发展和城市开发对城市空间的影响,开始关注交通带来的噪声和污染问题。并且交通规划从模式上也逐渐向近期规划和战略规划两个方向发展,交通规划中也更多地引用交通需求管理、经济、社会政策等多种手段,旨在最佳利用空间,以最少的基础设施投资来满足需求。通过交通策划、控制、执行等手段对交通流量进行管理,并给人的流动以优先考虑。
三、国内关于城市交通规划的文献综述
城市交通规划在我国还是一个十分年轻的行业,大致可以分为以下几个阶段:
1、 建国初期——20世纪80年代初
建国初期,为了配合重点工程项目的建设,在一些重点城市进行了大规模的基础设施建设,道路条件明显改善。1957年年底。全国城市道路长度和面积分别别1949年增加了64%和71%.1966—1977年,城市道路建设发展缓慢,道路面积年均增长为2%.当时,中国尚未进入机动化时代,步行和自行车交通是日常出行的主要方式,这一时期国内关于城市交通规划问题的研究很少,更谈不上城市交通规划理论方法体系,其只是凭经验判断进行的,并不了解客观需求以及整体交通运行规律,基本以定性分析为主。
2、 20世纪80年代中期-90年代初
20世纪80年代中期,以北京为首的一批特大城市开始进入机动化萌芽时期,城市交通拥堵加剧,交通规划问题开始成为社会关注的热点和政府工作日程上的难题。因此,我国现代城市交通规划理论方法体系的建设进入了一个崭新的阶段,主要表现在以下几个方面:
,天津市首次开展据,居民出行调查工作,在之后的7〜8年时间内,北京、上海、南京等十几个城市先后进行了类似的调查研究。
,既要认识交通需求的随机性以及这种随机性对城市交通系统规划、建设、运行与服务管理的制约,(TDM)体系的理论依据。
建立“城市综合交通体系”,城市
交通规划理念中还没有真正建立“系统"的概念。在80年代中期开展的《北京城市交通综合体系规划研究》中,提出了城市交通系统的构成及其内在关系.
对城市交通系统与外部环境之间交互作用的认识。在《北京城市交通综合体系规划研究》中,通过对城市交通系统与外部环境之间的交互作用关系认识到,城市交通系统有其自身的规律性,同时,它作为城市大系统的有机组成部分,与外部环境之间也有较强的作用与反作用机制。
对城市交通系统整体协同效应的认识。交通规划的任务应当是运用系统的内外交互作用规律寻求系统资源的合理配置,求得总体运行的最佳状态,即系统的协同效应。
3、 20世纪90年代中期-20世纪末
20世纪90年代中期开始,北京、上海、广州等一批特大城市开始进入机动化的快速发展时期,南京、深圳、沈阳等中心城市也步入机动化成长期。在这样的背景下,全国城市引发了新一轮的交通规划问题。因此,这一时期的交通规划逐渐步入科学化与规范化的发展轨道。
将交通发展战略与政策研究作为城市综合规划的前导和重要内容.
将构建合理出行结构作为“公交优先”的战略基点。
对轨道交通规划相关理论与方法进行探索.
4、 21世纪以来
进入21世纪,随着改革开放的深入,社会经济的飞速发展,城市化、机动化进程步入高速发展期,国内交通规划理论与方法研究取得了一些新的突破。
“人性化”服务宗旨。将“人性化”服务、“以人为本”作为城市交通规划建设的根本宗旨,合理分配与使用交通资源,满足社会多样性交通服务需求
“一体化”,改变城市交通与区域交通“两张皮”的传统结构模式,建立区域—城市高效、整合一体化交通体系,交通系统与城市空间、土地利用相结合。
“信息化”,以求从根本上改善城市交通系统运行的稳定性和可靠性。
“集约化”发展模式。将集约化作为城市交通发展的基本战略原则和推荐模式
在我国,城市交通规划作为一门专门的学科只有20年左右的历史,其发展历程如下:
初级阶段:开始引进发达国家交通规划的新理论和新方法,配合我国大规模的交通调查,从此迈出了交通规划定量分析的第一步。
起步阶段:“四阶段"法和其它的一些预测方法得以迅速普及,并在实践中成为交通规划中定量分析的主角。
成长阶段:研究的重点转入到运用定量方法进行方案的设计和分析,并与其它规划一起构成了我国市政工程的良好基础。
四、文献评述通过对国内外城市交通规划研究的回顾,我们可以发现,国外对城市交通规划的研究理论比较成熟,开始研究的时间也比较早,加之国外城市化进程起步早,所以经过几十年的发展,,以美国为代表的西方国家,开始走可持续发展的交通规划道路,使得城市的交通规划和环境保护相结合,建立绿色交通体系。有效的避免了城市交通问题给城市的发展所带来的障碍。
国内的交通规划研究起步比较晚,还远远落后于西方发达。我国的交通规划问题还面临着巨大的挑战,如:
阻塞现象十分普遍,生态环境的污染开始令人担忧。
由于资金的缺乏,交通规划不得不放慢已有的脚步,且交通拥挤的城市中心区已无交通用地可言。
城市规划主要以土地利用为主,交通规划的重要性没有得到充分的认识,并且交通规划的研究也多侧重于城市路网,对影响交通发展的环境和政策因素考虑不足.
与城市总体规划的衔接缺乏综合协调性。发达国家城市交通规划经验告诉我们,单纯依靠城市交通网络的大规模建设
不是一条解决当前城市交通问题的有效途径,那种先建设再管理的做法只能导致城市交通系统的恶性循环,也达不到交通问题综合治理的目的,而只有通过规划、建设、管理的一体化,走可持续发展之路,才能保证城市交通系统的健康、快速发展,满足人们的交通需求。
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