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座微型客货两用车设计(车架、制动系设计)
第一章前言
20世纪80年代后期,跟着电子技术的发展,世界汽车技术领域最明显
的成就就是防抱制动系统(ABS)的适用和推行。ABS集微电子技术、精美加工技术、液压控制技术为一体,是机电一体化的高技术产品。它的安装大大提升了汽车的主动安全性和操控性。防抱装置一般包含三部分:传感器、控制
器(电子计算机)与压力调理器。传感器接受运动参数,如车轮角速度、角加速度、车速等传递给控制装置,控制装置进行计算并与规定的数值进行比较后,给压力调理器发出指令。
当考虑基本的制动功能量,液压操控依旧是最靠谱、最经济的方法。即
使增添了防抱制动(ABS)功能后,传统的“油液制动系统”依旧占有优势地位。但是就复杂性和经济性而言,增添的牵引力控制、车辆稳固性控制和一些正
在考虑用于“智能汽车”的新技术使基本的制动器显得不足挂齿。
传统的制动控制系统只做相同事情,即均匀分配油液压力。当制动踏板
踏下时,主缸就将等量的油液送到通往每个制动器的管路,并经过一个比率
阀使前后均衡。而ABS或其余一种制动干预系统则依据每个制动器的需要时
对油液压力进行调理。
当前,车辆防抱制动控制系统(ABS)已发展成为成熟的产品,并在各种车
辆上获取了广泛的应用,但是这些产品基本都是基于车轮加、减速门限及参
考滑移率方法设计的。方法固然简单适用,但是其调试比较困难,不一样的车
辆需要不一样的般配技术,在好多不一样的道路上加以考据;从理论上来说,整
个控制过程车轮滑移率不是保持在最正确滑移率上,并未达到最正确的制动成效。
其余,因为编制逻辑门限ABS有好多限制性,所以最近几年来在ABS的基础上发
展了车辆动力学控制系统(VDC)。结合动力学控制的最正确ABS是以滑移率为控
制目标的ABS,它是以连续量控制形式,使制动过程中保持最正确的、稳固的
滑移率,理论上是一种理想的ABS控制系统。滑移率控制的难点在于确立各
种路况下的最正确滑移率,另一个难点是车辆速度的丈量问题,它应是低成本
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靠谱的技术,并最后能发展成为使用的产品。
对以滑移率为目标的
ABS而言,
控制精度其实不是十分突出的问题,并且达到高精度的控制也比较困难;因为
路面及车辆运动状态的变化很大,多种搅乱影响较大,所以重要的问题在于
控制的稳固性,即系统鲁棒性,应保持在各种条件下不失控。防抱系统要求
高靠谱性,不然会致令人身伤亡及车辆损坏。所以,发展鲁棒性的
ABS控制
系统成为要点。此刻,多种鲁棒控制系统应用到
ABS的控制逻辑中来。除传
统的逻辑门限方法是以比较为目的外,增益调换
PID控制、变构造控制和模
糊控制是常用的鲁棒控制系统,是当前所采纳的以滑移率为目标的连续控制系统。模糊控制法是基于经验规则的控制,与系统的模型没关,拥有很好的鲁棒性和控制规则的灵巧性,但调整控制参数比较困难,无理论而言,基本上是靠试凑的方法。但是对大多数基于目标值的控制而言,控制规律有必定的规律。
其余,也有采纳其余的控制方法,如基于状态空门及线性反响理论的方
法,模糊神经网络控制系统等。各种控制方法其实不是单独应用在汽车上,通
常是几种控制方法组合起来实行。如可以将模糊控制和PID结合起来,兼备
模糊控制的鲁棒性和PID控制的高精度,能达到很好的控制成效。
综上所述,现代汽车制动控制技术正朝着电子制动控制方向发展。全电
制动控制因其巨大的优胜性,将取代传统的以液压为主的传统制动控制系统。
同时,跟着其余汽车电子技术特别是超大规模集成电路的发展,电子元件的成本及尺寸不停降落。汽车电子制动控制系统将与其余汽车电子系统如汽车电子悬架系统、汽车主动式方向摇动稳固系统、电子导航系统、无人驾驶系统等交融在一起成为综合的汽车电子控制系统,未来的汽车中就不存在孤立
的制动控制系统,各种控制单元集中在一个ECU中,并将逐渐取代老例的控
制系统,实现车辆控制的智能化。
但是,汽车制动控制技术的发展受整个汽车工业发展的限制。有一个巨大的汽车量生产中。现有及潜伏的市场的吸引,各种先进的电子技术、生物技术、信息技术以及各种智能技术才不停应用到汽车制动控制系统中来。同时需要各种国际及国内的相关法规的健全,这样装备新的制动技术的汽车就会真切应用到汽车的批量生产中。
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第二章制动系大要
制动系的功用是使汽车以适合的减速度降速执行直至泊车;在下坡执行驶时,使汽车保持适合的稳固车速;使汽车靠谱地停在原地或坡道上。
制动系最少应有两套独立的制动装置,即行车制动装置和驻车制动装置。前者用来保证前两项功能,后者则用来保证第三项功能。行车制动的驱动机
构常采纳双回路或多回路,以保证其工作靠谱,驻车制动装置则采纳机械驱动机构而不用液压或气压以防范产生故障。
除此之外,有些汽车还设有应急制动、辅助制动和自动制动装置。
应急制动装置利用机械力源进行制动,在某些采纳动力制动或伺服制动的汽车上,一旦发生蓄压装置压力过低等故障时,可用应急制动装置实现制动。同时,在人力控制下它还可以兼作驻车制动。
辅助制动装置可实现汽车下长坡时,连续地减速或保持稳固的车速,并减少或清除行车制动装置的负荷。
自动制动装置可实现当挂车与牵引车连接的制动管路渗漏或断开时,使挂车自动制动。
任何一套制动装置都由制动器和制动驱动机构两部分构成。
设计制动时应满足以下基本要求:
1)拥有足够的制动效能。行车制动能力是用必定制动初速度下的制动减
速度和制动距离两项指标来评定的;驻坡能力是以汽车在优异路面上能靠谱
地停驻的最大坡度来评定的。
2)工作靠谱。行车制动装置最少有两套独立的驱动制动器的管路,当其
中一套管路无效时,另一套完满的管路应保证汽车制动能力不低于没有无效
时规定值的30%。行车和驻车制动装置可以有共同的制动器,而驱动机构
应各自独立。行车制动装置都用脚操控,其余制动装置多为手操控。
3)在任何速度下制动时,汽车都不该丧失操控性和方向稳固性。
4)防范水和污泥进入制动器工作表面。
5)制动能力的热稳固性优异。
6)操控轻巧,并拥有优异的随动性。
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7)制动时,制动系产生的噪声尽可能小,同时力求减少发散出对人体有
害的石棉纤维等物质,以减少公害。
8)作用滞后性应尽可能好。作用滞后性是指制动反响时间,以制动踏板
开始动作至达到给定的制动效能所需的时间来谈论。气制动汽车的反响时间
较长,;对于汽车列车,。
9)摩擦衬片应有足够的使用寿命。
10)摩擦副磨损后,应有能除掉因磨损而产生缝隙的机构,且调整缝隙
工作简单,最好设置自动调整缝隙机构。
11)当制动驱动装置的任何元件发生故障并使其基本功能遇到损坏时,
汽车制动系应有音响或光信号等报警提示。
防范制动时车轮被抱死有益于提升汽车在制动过程中的转向操控性和方
向稳固性,缩短制动距离,所以最近几年来防抱死制动系统在汽车上获取了很快
的发展和应用。其余,因为含有石棉的摩擦资料存在石棉有致癌公害问题已
被逐渐裁减,取而代之的各种无石棉型资料接踵研制成功。
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第三章制动器的构造种类及选择
制动器是制动系顶用于以产生阻拦车辆的运动或运动趋向的力的部件。后一种提法适用与驻车制动器。除了比赛汽车上才装设的、经过张开活动翼板以增添空气动力的空气动力缓速装置之外,一般制动器都是经过此中的固定元件对旋转元件施加制动力矩,使后者的旋转角速度降低,同时依靠车轮与地面的附着作用,产活路面对车轮的制动力以使汽车减速。
凡利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦作用产生制动力矩的制动器,都成为摩擦制动器,除各种缓速装置之外,行车制动、驻车制动及第二制动系统所用的制动器,几乎都属于摩擦制动器。
当前,各种汽车所用的摩擦制动器可分为鼓式合盘式两大类。前者摩擦副中的旋转元件为制动鼓,其工作表面为圆柱面;后者的旋转元件则为圆盘状的制动盘,以端面为工作表面。
旋转元件固装在车轮或半轴上,即制动力矩分别直接作用于双侧车轮上的制动器,称为车轮制动器。旋转元件固装在传动系统的传动轴上,其制动力矩须经过驱动桥再分配到双侧车轮上的制动器,则称为中央制动器。车轮制动器一般用于行车制动,也有兼用于第二制动和驻车制动。中央制动器一般只用于驻车制动和缓速制动。
本次设计的题目是四座客货两用微型车的制动系,故采纳的制动系方案为:行车制动的制动器前、后轮为鼓式制动器,其驱动机构为人力液压驱动。
鼓式制动器按其制动蹄的受力分为:领从蹄式、双领蹄式、双向双领蹄式、单向增力式和双向增力式。
1、领从蹄式制动器
制动蹄按其张开的方向和制动鼓的旋转方向能否一致分为领蹄和从蹄,
制动蹄张开旋转方向和制动鼓的旋转方向一致则该制动蹄就称为领蹄;相反,
制动蹄的张开时的旋转方向和制动鼓的旋转方向相反则该制动蹄就称为从
蹄。在制动鼓正向和反向旋转时都有一个领蹄和一个从蹄制动器成为领从蹄
式制动器。
领蹄和从蹄的受力状况:领蹄的摩擦力矩使蹄压的更紧,即摩擦力矩具
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有“增式”作用故称为增式蹄;而从蹄受的摩擦力矩使蹄有走开制动鼓的趋
势,即摩擦力矩拥有“减式”作用,故称为减式蹄。
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图3-1鼓式制动器表示图
领从蹄式制动器的每块蹄片都有自己的固定支点,并且两固定支点位于
两蹄的同一端(图3-1a)。张开装置有两种形式,第一种用凸轮或楔块式张开
装置(图3-1)。此中,均衡凸块式(3-1b)和楔块式(图3-1c)张开装置中的
制动凸轮和制动楔块是浮动的,故能保证作用在两蹄上的张开力相等。非平
衡式的制动凸轮(图3-1a)的中心是固定的,所以不可以保证作用在两蹄上的
张开力相等。第二种用两个活塞直径相等的轮缸,可保证作用在两蹄上的张
开力相等。
领从蹄式制动器的效能和效能稳固性,在各式制动器中居中游;行进、
倒退行驶的制动成效不变;构造简单,成本低;便于附装驻车制动驱动机构;
易于调整蹄片与制动鼓间的缝隙。但领从蹄式制动器也有两蹄片上单位压力
不等,因此两蹄衬片磨损不均匀、寿命不一样的弊端。其余,因只有一个轮缸,
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两蹄一定在同一驱动回路下工作。为使摩擦衬片磨损寿命均衡,可将从蹄的摩擦片包角适合减小,但是这样会使得两蹄的摩擦不可以互换,从而增添了部件总数和制造成本,故本设计选择两蹄的摩擦片包角相等。
2、单向双领蹄式
单向双领蹄式制动器的两块蹄片各有自己的固定支点,并且两固定支点
位于梁体的不一样端,如图3-1b所示:领蹄的固定端在下方,从蹄的固定端在
下方。每块蹄片有各自独立的张开装置,且位于与固定支点相对应的一方。
汽车行进制动时,这种制动器的制动效能相当高。因为有两个轮缸,故
可以用两个各自独立的回路分别驱动两蹄片。除此之外,这种制动器还有易于调整蹄片与两制动鼓之间的缝隙,两蹄片上的单位压力相等,使其磨损程度周边、寿命相同样长处。单向双领蹄式制动器的制动效能稳固性,仅强于增力式制动器。当倒车制动时,因为两蹄片皆为双从蹄,使制动效能明显降落。与领从蹄式制动器比较,因为多了一个轮缸,使构造略显复杂。
这种制动器适用于行进制动时前轴动轴荷及附着力大于后轴,而倒车制动时则相反的汽车前轮上。它之所以不用于后轮,还因为两个相互成中心对称的轮缸,难于附带驻车制动驱动机构。
3、双向双领蹄式
双向双领蹄式制动器的构造特色是两蹄片浮动,用各有两个活塞的两轮
缸张开蹄片(图3-1c)。
无论是行进也许是倒退制动,这种制动器的两块蹄片一直为领蹄,所以制动效能相当高,并且不变。因为制动器内设有两个轮缸,所以适用于双回路驱动机构。当一套管路无效后,制动器转变成领从蹄式制动器。除此之外,
双向双领蹄制动器的两蹄片上单位压力相等,因此磨损程度周边,寿命相同。双向双领蹄式制动器因有两个轮缸,故构造上复杂,且蹄片与制动鼓之间的缝隙调整困难是它的弊端。
这种制动器获取比较广泛的应用。如用于后轮,则需另设中央驻车制动
器。
4、双从蹄式
双从蹄式制动器的两蹄片只有一个固定支点,并且两固定支点位于两蹄
片的不一样端,并用各有一个活塞的两轮缸张开蹄片(图3-1d)
综上采纳双管路液压控制前后蹄式制动器。前轮采纳双制动轮缸双领蹄
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式制动器;后轮采纳单制动轮缸领从蹄式制动器。驻车制动采纳收操控机械
钢索式后轮制动。
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