重庆市中心区拥挤收费研究.pdf

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丁千峰
(重庆市城市交通规划研究所重庆400020)
摘要:拥挤收费作为解决城市交通拥堵有效管理途径,运用经济杠杆调节道路交通流的平衡,在新加坡、
伦敦等国外城市取得了较为显著的效果,并受到了国内外大城市的普遍关注。本文基于重庆中心区渝中半
岛日趋严重的交通拥堵问题和区域的可持续发展,论证渝中半岛实施拥挤收费的必要性和可行性,并就收
费政策提出若干建议。
关键词:拥挤收费;交通拥堵;可持续发展
ResearchonCongestionPricingofChongqingCentralDistrict
DingQianfeng
(ChongqingTransportPlanningResearchInstitute,Chongqing400020)
Abstract:Congestionpricingisoneofefficientwaytosolveurbantrafficcongestionproblem,whichuses
,gettingabetterpurpose,andit

congestiondaybydayandareasustainabledevelopmentofYuZhongpeninsula—Chongqingcentraldistrict,
discussesthenecessaryandfeasibilitytotakecongestionpricingofYuZhongpeninsula,andputsforwardtosome
suggestionsonthepricingpolicy.
Keywords:congestionpricing;trafficcongestion;sustainabledevelopment
1引言
渝中半岛是重庆市政治、经济、商业金融中心,道路网具有典型的山地城市特征,道路
资源少,道路网弹性小。随着城市经济快速发展和交通需求迅速增长,交通拥挤问题已日渐
成为渝中半岛城市社会经济发展面临的主要问题,该区域交通系统十分脆弱。城市拥挤收费
作为一种积极的城市交通管理措施,旨在一定时段,对进入某一区域或某些路段的机动车征
收一定的费用,运用经济杠杆,通过提高出行者的出行成本,优化城市交通出行结构,改善
城市拥堵区域道路交通供需的矛盾。因此,拥挤收费不失为缓解渝中半岛地区交通拥堵的有
效方法之一。
2国内外实践经验和研究成果
随着拥挤收费在新加坡、伦敦等城市实施和宣传,拥挤收费已得到国内外越来越多大城
市的关注。目前,瑞典、意大利、美国等国家部分城市正着手建立拥挤收费区域,我国上海、
北京、广州等城市也对拥挤收费进行了初步调查和研究。

新加坡自1975年开始实施拥挤收费,在市中心规定了一个大约610公顷的限制区域,
在每天上午7:30至9:30,不包括周日和公众假日,向进入该区域的机动车视车种的不同
收取相应的拥挤费。
拥挤收费实施后,进入控制区域的机动车由74000辆/d减少到41500辆/d,高峰小时交
作者简介:丁千峰,男,硕士,重庆市城市交通规划研究所,主要研究方向:交通运输规划与管理。
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通量下降了45%,平均车速由18km/h提高到35km/h,使用公交上班的出行增加了近36%,
汽车合乘比例也大大提高[1]。1998年,新加坡交通管理局实施了电子道路收费系统(ERP),
大大提高了拥挤收费的管理效率。安装ERP计费系统的车辆每次经过道路电子收费闸门时
会自动缴费,迄今为止,新加坡大约有70万车辆安装了ERP计费系统[2]。

伦敦道路拥挤收费于2003年正式实施。实施收费的区域为内环路以内,面积21平方公
里。收费时段为周一至周五的上午7:00时至下午18:30,定价标准视车辆的不同从每天5
英镑至15英镑不等,急救车、残废人车、公交车和班车等特殊车辆不收费,区域内的居民
每年支付104英镑。
伦敦中心区实行拥挤收费后,内环中的交通量减少了15%,堵车时间下降了40%左右,
车速提高了20%,因交通堵塞引起的危险大幅减少,更多的空间得以释放给公交车、行人
使用。伦敦交通局作为首都交通的主管部门,向社会增加供应了300辆公共汽车,共计11000
个座位,为那些换乘的出行者提供方便[3]。

上海开展了城市交通拥挤收费的可行性研究,
。收费车辆为出租车和各类客车(含外地客车),其
他车辆不收费。收费设备系统应类似于上海已广泛使用的“交通一卡通”的不停车电子收费系
统。研究成果表明:实施拥挤收费后,收费区内道路交通量将降低10%~20%,平均车速将
提高15%~25%[2]。
国内外城市的实践经验和研究成果表明,拥挤收费能够有效控制交通需求,调整道路网
交通流的平衡,对解决城市拥堵有显著的效果。收费区域集中在经济高度发达、交通严重拥
挤的核心区域。
3重庆市中心区拥挤收费的必要性

渝中半岛由长江、嘉陵江两江环抱,具有“山、水、城”三位一体、得天独厚的地理区
位条件,历来是重庆的行政、金融、商贸中心。,人口分布
密集,平均每平方公里约8万人,远远超过了上海、北京中心区人口密度。由于区域聚集的
功能繁多,长期以来城市交通需求与供给的失衡,交通压力与日俱增。
图1渝中半岛高峰小时某路段机动车流图2近年来重庆市机动车发展情况
周边城市副中心迅速崛起,半岛地区的部分功能将逐渐转移,但由于解放碑CBD商贸、
金融、信息的集聚辐射能力进一步增强,半岛地区就业岗位将更加稠密,交通吸引强度也将
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更大,不平衡的工作岗位和居住分布将使出行距离加长,这意味着必须更加强调半岛地区的
公共交通,减小半岛地区交通系统的压力。
近年来,城市机动车发展迅猛,随着城市机动车出行的需求持续快速增长,必须采取各
种政策、经济和行政的手段对不断增长机动化和个体化交通出行进行有效的疏导、调节和管
理,保证半岛地区交通系统的正常运行。因而,拥挤收费是改善渝中半岛地区交通运行环境
的客观需求。

渝中半岛地势起伏大,道路资源短缺,,各等级道路比
例不协调,缺少次干路、支路等联络道路,交通量主要集中在主要干道上。在道路网系统中,
东西向通达,南北向联系困难,由于土地开发强度大,道路基础设施的增长空间也十分有限,
道路网格局也不大可能有根本的改变。
图3渝中半岛道路交通系统图图4渝中半岛轨道交通规划图
渝中半岛对外城市干道主要有9条,包括5座跨江大桥,4条主干道。其中进出江北、
南岸的交通流较大,且比较拥挤。内部东西向南、中、北三条干道交通流量较大,其中中干
道交通压力最大,其中中山三路、中山二路、中山一路、临江路在高峰时期交通拥堵严重。
表1渝中半岛对外交通道路流量分析表
方向路段名称高峰小时流量(pcu/h)饱和度服务水平





表2渝中半岛内部干道流量分析表
路段性质路段名称高峰小时流量(pcu/h)饱和度服务水平









注:路段服务水平A级:V/C<,自由通畅;B级:V/C=~,比较通畅;C级:
V/C=~;出现拥堵;D级:V/C=~,较拥堵;E级:V/C>,拥堵。
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未来几年内,随着接入半岛地区的跨江大桥、隧道的建成通车,机动车交通需求将继续
扩大。若进入渝中半岛区域的机动化交通出行方式得不到改善,道路系统的交通压力将进一
步增加。可以说,拥挤收费是渝中半岛控制机动化和个体化交通出行方式的必然选择。
图5渝中半岛主要道路流量图图6渝中半岛主要交叉口流量图

交通拥挤不仅给城市带来巨大的经济损失,还严重影响了城市的交通环境质量,制约城
市的可持续发展[4]。就个体交通而言,交通拥挤直接提高了出行者的时间和经济成本。研究
表明,车辆在低速状态下的燃油消耗是正常交通状态下的2~3倍,而车辆处于频繁的加速、
减速及怠速运行状态下燃油消耗更多。
渝中半岛的交通环境问题日益突出,交通拥挤更加剧了区域的大气污染,汽车尾气排放
已成为大气环境污染的主要污染源。车辆尾气排放与车辆的运行状态直接相关[1],研究表明,
车速在40~80km/h之间,HC、CO、NOx三种污染物对速度的变化不明显,在8~32km/h之
间,三种污染物对速度的变化很明显,其中HC、CO排放量增加了4倍,NOx增加了40%。
因而,为改善渝中半岛大气环境质量,促进半岛地区可持续发展,需要采用积极的交通管理
措施改善车辆运行条件。
4重庆市中心区拥挤收费的可行性

从国外实施拥挤收费的城市来看,收费区域为城市中经济最发达,交通最拥挤的区域,
这些城市均有比较明确的核心区,收费区域基本围绕核心区域制定。渝中半岛由两江拥抱,
是重庆经济最活跃的区域,也是重庆市的行政、金融、商业、信息文化中心,有相对明确的
区域界限。渝中半岛内生和外部交通需求都很大,交通拥堵问题日益凸现,因而,渝中半岛
客观上满足拥挤收费的条件。

拥挤收费是通过收费的形式控制个体机动化交通的出行比例,鼓励出行者乘坐大容量的
公共交通工具,因而,渝中半岛拥挤收费对象主要是使用个体机动化交通方式的出行者。
拥挤收费主要是为了控制高峰时间的交通拥挤,所以收费时段应是工作日的早晚高峰出
行时段。从渝中半岛现状交通出行及发展趋势来看,交通出行早高峰集中在7:00至9:00,
晚高峰集中在16:00至18:00,为减小出现早高峰延长时间,收费时段宜定为上午7:00
至10:00,下午16:00至18:00,共计5个小时。

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纵观国外拥挤收费的城市区域,均有完善公共交通系统和换乘设施相配套,为区域内的
出行者提供最大的方便,相对而言,渝中半岛的公共交通系统建设还有待加强。渝中半岛的
公交线路近120条,但公交线路的重复率高,停靠站线路多,公交系统有待进一步优化。
现状渝中半岛开通轨道二号线,规划线路还有轨道一、三、四、六号线,其中轨道一、
三号线规划于2009年建成,轨道六号线规划于2012年建成,渝中半岛的轨道交通系统将逐
步形成。考虑到创造拥挤收费实施条件还需一定的时间,道路通行效率还有提高的余地,因
而,2010年——即渝中半岛公共交通系统基本完善和区域道路交通系统全面拥堵时,是实
施拥挤收费较为合适的时机。
5拥挤收费政策的若干建议
国外实践经验表明,公众的支持是决定拥挤收费能否实施的关键,公众的支持程度也是
政府制定政策取向的主要影响因素之一[5]。拥挤收费会触及一部分人的利益,除了城市交通
主管部门和时间价值高的出行者受益外,大部分个体化交通出行者都是受害者。因而,在制
定拥挤收费政策前,需广泛宣传拥挤收费实际意义,认真听取公众对城市拥挤收费主要关心
问题和各种建议。在讨论收费费率和收费模式,应邀请公众的广泛参与,做到拥挤收费的民
主和公平。
拥挤收费给城市交通主管部门带来一笔庞大的收入,收入的使用也是公众关注的焦点。
拥挤收费的目的是改善拥挤区域的交通运行环境,收费的资金只是附属收入,是为了给公共
交通、行人提供更多的道路空间。因而,拥挤收费的收入应投入到区域的交通设施改善和公
共交通建设的投资中,为改善区域人行设施、提高公共交通服务质量和新建轨道交通提供资
金来源。
拥挤收费政策的制定要充分考虑渝中半岛其它收费政策的影响,与区域内其它交通收费
政策相协调,形成价格合理的交通收费体系。最终,既能控制区域内交通出行方式,又不影
响区域社会经济的发展。
6结语
伴随城市交通需求不断扩大,渝中半岛在增加道路供给受限的条件下,实施拥挤收费将
是缓解区域交通拥堵,改善交通环境的一项积极有效措施,同时也为实施城市公交优先政策,
促进城市可持续发展提供的条件。但拥挤收费的实施是一项复杂的系统工程,它涉及收费技
术、公众的认可程度、社会公平性的保证,以及收费收入的使用等方方面面问题。因而,渝
中半岛实施拥挤收费,需做好充分的基础研究工作。
参考文献
[1]陈来荣,张岚,[J].道路交通与安全,2005,5(5):1~3
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