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第一代港口〔20C50Y 以前〕海运货物的转运、临时储存场所、发货等。
其次代港口〔50——80Y〕 增加了使货物增值的工业、商业活动。港口是装卸和效劳中心。第三代港口〔80Y 以后〕 一方面，港口商业化，政企分开；另一方面加强了港口与用户、港口与城市经济间的联系，效劳范围扩大，增加了数据收集和处理的综合系统〔信息设施〕。 成为贸易的物流中心。
类型
第一代港口
其次代港口
第三代港口
主要功能
货物的转运、装卸、临时储存、发货
运输、工业、商业功能
国际贸易的综合物流中心
称呼
独立王国
工业港
贸易物流中心
对外联系
独立活动〔低增值〕
与用户联系
与贸易联系
打算性因素
劳动和资本(机械自动化程度不高〕
资本
信息和技术
其次章
1、港口的作用
① 实现各种运输方式之间的连接
② 货物、旅客的集散及其在不同运输方式之间的换装、转乘
③ 货物的临时存储
④ 为车、船、货、客等供给技术效劳活动
⑤ 仓储加工 现代物流中心
2、港口的组成
① 港口水域包括航道、锚地、港池
② 港口陆域包括码头岸线、泊位、仓库、堆场等陆上一切建筑所占据的陆地面积，即自港口岸线至陆上港界
③ 港口工程建筑，包括陆上工程建筑：仓库房屋、道路、客运站等；水上工程建筑：航道、防波堤、护岸、码头〔包括引桥〕、浮筒、航标等等
④ 港口装卸、起重、搬运机械及其为装卸生产效劳的各种配套设施
⑤ 港口治理与装卸生产组织机构
3、港口的根本任务
① 实现各种运输方式的连接，加速车、船、货的周转
② 完成货物在不同运输方式之间的装卸、换装作业
③ 为货物的集散、存储，为旅客的食、宿、上下船等需要供给必要条件和效劳
④ 为船舶供给技术供给效劳，如引航、装卸、航修、燃料、淡水、食品供给和其他补给等
⑤ 恶劣天气时为船舶供给隐蔽场所
⑥ 海难救助
⑦ 为开展国际间的文化、科技、经济、贸易、旅游等往来与沟通活动供给效劳
4、港口的功能
① 运输中转的功能
船舶的运输力量一般用吨海里表示
f (q .l )=∑q i L i =n q L n =T 营/t 航次
式中： q i ,q---第 i 航次载货量、平均载货量
L i ,L ---第 i 航次运输距离、平均运输距离n ---营运期航次数
T 营---营运期
t 航次---一个航次时间
t = t + t + t +t t =q /mp
航次 航行 技 装卸 非 装卸
式中： t 航行---船舶航行时间
t 技---船舶的技术作业时间t 装卸---船舶的装卸作业时间
t 非---船舶的非生产性停靠时间m ---同时作业线数
p---每条作业线的小时生产率(吨/小时〕
② 效劳的功能
③ 商业贸易功能
④ 工业的功能
⑤ 事的功能
5、港口生产的根本过程港口生产包括：
① 货物的装卸、储存和港内运输生产
② 以船舶为主要对象的效劳性生产
对船舶的技术效劳，如：引航、移泊、航修；燃料、淡水、食品、船用备品的供给、船舶污水处理等。
③ 为装卸生产效劳的关心性生产
这一类生产是指：港口装卸机械设备的修理；库场、码头道路等工程建筑设施的维护、修理；装卸工属具的加工、制造、保养、修理等。
三者之间的关系：存在着互为依存的关系。港口以装卸生产为其主要生产任务，同时， 它也是确定效劳性生产和关心性生产规模的依据。效劳性生产和关心性生产是保证装卸 生产连续进展的技术根底和物质保证。
6、港口生产的主要特征
① 港口生产力量的超前性 产品特征
② 港口生产的不平衡性与储藏性 生产周期特征
③ 港口生产的简单性 生产过程特征
a、输入信息量大、构成简单 b、多重的约束条件
c、多环节的简单作业过程 d、生产过程的随机特征
第三章 第三节 港口生产力因素的组合方式一、质态组合
1、定义：质态组合，亦称属性组合，指港口生产力诸因素在构成通过力量时，在物质属性上相互适应的联系状态。
2、这里主要的适应关系有：
人力因素同物力因素的适应
例如：港口的每一个生产力进展阶段都必定有相应的劳动者类型与之协作，否则，港口生产力的持续进展便不行能
物力因素内部各组成局部之间的适应
如：不同种类的货物适应不同种类的机械
人力因素内部各局部劳动者之间的适应 如：上层领导与下层技术人员间的适应等
3、制约港口构造经济的因素：
自然因素：地理位置、经济腹地以及自然条件〔气象、水文、地质等〕
技术因素：筑港技术、造船技术等
经济因素：影响运输需求二、量态组合
1、定义：指生产力因素在构成港口生产力系统时的数量配比。例如：1 台机械 1 人/次 8 小时工作制 则机械：人=1：3 2、影响港口规模的因素：
自然条件
科学技术条件
经济条件
社会政治条件三、空间组合
1、定义：港口生产力因素在构成生产力系统时在地域空间的分布和关联状态。例如：船舶——泊位——库场——集疏运
2、港口布局要解决的问题：
港区水、陆域布局规划的方向性
港区布局规划与城市总体规划的协调
港口生产力系统的“乘数效应”问题
港口生产力系统的比较利益
港口根底设施与生产力系统相适应的原则
港区平面布置规划合理性四、时间组合
1、定义：港口生产力诸因素在构成生产力系统时，其进入或退诞生产力运行过程时的先后挨次以及它们各拘束运行中所持续的时间长短。
2、生产力因素时间组合的现实形态就是时序经济。时序经济的根底在于港口生产力因素经济寿命的相对延长。
港口在实际经营中假设能充分运用时序经济的思想，则可削减排队、提高经济效益等。
第四章 港口指标
第一节 一、指标的分类
1、从性质可分为数量指标和质量指标
数量指标：反映港口生产力规模及生产经营活动的规模和应到达的数量水平，他们通常是用确定数表示的。
质量指标：反映港口生产经营活动所应到达的或已经到达的效果和工作质量的水平。他们通常是用相对数表示的。
数量指标是计算质量指标的根底。
2、从作用可分为统计指标、打算指标、考核指标
统计指标是企业对生产经营活动实行全面掌握所设立的根本指标体系，统计指标包括打算指标和考核指标，它的统计范围最广。
打算指标是企业生产打算中规定必需到达或完成的生产目标。
考核指标是对企业或各部门的生产、经营、治理工作好坏进展评比、奖惩的衡量标准。统计指标包括考核指标和打算指标
其次节 吞吐量
吞吐量是港口指标体系中重要的产量指标，它分为旅客吞吐量和货物吞吐量 1、旅客吞吐量：指水运乘船进出港区范围的旅客人数，其计量单位为人次。
2、货物吞吐量：指经水运运进、运出港区范围并经装卸的货物数量，包括邮件及办理托运手续的行李、包裹，以及补给船舶的燃料、物料和淡水。由出口吞吐量和进口吞吐量两局部组成。
3、货物吞吐量的计算方法：
① 自本港装船运出港口的货物，计算为出口吞吐量；
② 由水运运进本港卸下的货物，计算为进口吞吐量；
③ 由水运运进港口，经卸下后又装船运出的转口货物，分别按进口和出口各计算一次吞吐量；
④ 货物吞吐量必需以该船需要在本港装卸的货物全部装妥并办完交接手续后一次进展统计。
上述货物中包括邮件、办理托运手续的行李、包裹，以及补给运输船舶的燃料、物料和淡水。 4、不能计算为货物吞吐量的状况：
① 由同一船舶运载进港、未经装卸又运载出港的货物〔包括原驳换拖〕；
② 自同一船上卸下随后又装到同一船上的货物，或装船后未出又卸回本港的货物；
③ 本港港区范围内的轮渡、短途运输行货物以及运输船舶装卸效劳的驳运量和各码头之间的驳运量；
④ 港口进展疏浚运至港外抛弃的泥沙及其他废弃物；
⑤ 在同一市区港与港之间的货物运输；
⑥ 路过的竹、木排，在港进展原排加固、小排该大排，或大排改小排等加工处理；
⑦ 渔船或其他船舶直接资江、海、湖泊中捞进港口的水产品及挖掘的河泥。
5、吞吐量的统计范围包括港区范围内全部从事运输生产的码头、浮筒、锚地等泊位。不管隶属关系而全部统计的吞吐量，叫全港吞吐量，包括港务局码头、货主码头的吞吐量。
6、统计截至时间：一律以统计期末的最终一天的18 时整为截止时间。二、换算吨
换算吨就是以某一种货种〔如石油〕为基数，即以装卸1 吨石油为 1 个换算吨，其他货种则依照其难易程度比例换算为相当于装卸石油的吨数，这个比例就是换算系数。换算吨就是各种货种的实际吨数与换算系数的乘积。
例 1：某万吨轮满载 20250 吨货物抵达A 港，在锚泊时卸 1000 吨至驳船运往B 港，卸 1000吨货至另一驳船运往A 港区内的某货主码头，靠码头后卸下18000 吨货物，其中有 3000 吨卸下后直接由汽车运出A 港区，5000 吨货卸下后堆在A 港区的仓库中，4000 吨货物卸下后由火车运至A 港区的某港务局码头，余下的 6000 吨货卸下后又装回该轮，同时，该轮还在A 港装货 7000 吨，补充燃油、淡水 1000 吨，问进出口吞吐量及总的吞吐量。
解：进口=1000+1000+3000+5000+4000 =14000 出口=1000+7000+1000=9000
吞吐量=14000+9000=23000
第三节、装卸工作量指标与装卸效率指标一、装卸自然吨
1、定义：指进出港区并经装卸的货物数量，一吨货物从进港到出港〔包括进港后不再出港， 在港内消耗的物资等〕，不管经过几次操作，均只计算为一个装卸自然吨。
2、装卸自然吨与吞吐量之间的关系
定义不同；水水换装时，2 吞吐吨=1 自然吨Q 自=Q 吞/(2-a) Q 吞=Q 自*(2- a)
式中： Q 吞 吞吐量
Q 自 装卸自然吨
a 货物水陆换装比重
3、统计装卸自然吨时的留意点：
除进港后不再出港〔即在港内消耗的建港物资〕的货物在进港时统计外，其余一律在装船或装车出港时统计。
这样统计首先是符合港口生产活动的特点，即当货物装运出港时才完成港口的生产过程， 才是完成一个完整的产品。其次也可以促进港口不仅重视卸货，而且更重视装货，有利于提 早实现商品的使用价值，同时，也有利于削减货物在库场的积压，保持港口的畅通
问题：同一统计期内，吞吐量与自然吨的大小。
1、1 吨货物由汽车运至港区内在港内消耗，则Q 自=？， Q 吞=？
2、某港口在某营运期内，货物都是经由水运，其中水水换装比重为 20%，在营运期内 Q 吞
=600 万吨，求Q 自
解：20% Q 自*2+80% Q 自= Q 吞 则 Q 自=500 万吨或者：水水换装比重=20% 则水陆换装比重=80%
Q 自=Q 吞/(2-a)=500 万吨二、操作量
吞吐量、装卸自然吨只能反映港口装卸工作的社会效果，并不能完全反映港口的装卸工作量。
1、定义：指通过一个完整的操作过程所装卸、搬运的货物数量，计量单位是操作量。
2、完整的操作过程，是指货物由某一运输工具〔船或车〕到另一运输工具〔车或船〕或库 场，即货物在船、车、库场之间每两个环节所完成的一个完整的装卸搬运过程。它是由舱内、起落舱、水平运输、库场〔或车内〕等假设干道工序组成。
3、操作过程一般划分为： 船——船；船——车；船——库场；车——库场；库场——库场
4、装卸自然吨、货物吞吐量和操作量之间的关系：见书P56 表 4-2 第四节 装卸效率指标
1、装卸工时效率
定义：装卸工人〔包括机械司机及其助手〕每人每小时所完成的操作量〔即完整的操作过程〕。
Q
P
工时
公式：
= 操 〔 操作吨
N
工时
工时 〕
式中： Q 操——与装卸工时数相对应的操作量N 工时——装卸工时数
2、装卸工日产量
定义：装卸工人〔包括机械司机及其助手〕平均每个装卸工日所完成的操作量。公式：
P = Q
工日 N
操〔操作吨 工日〕
工日
式中： Q 操——与装卸工日数相对应的操作量N 工日——统计期内的工日数
关于工日数的留意点： 1〕节假日假设加班，天数要算在内
只要改天有过装卸作业就算在内，没有做满或额外延长工作时间皆算作一天
没有进展实际装卸作业的天数不计入工时数。
★ 工时产量与工日产量的区分：
前者与工作小时数有关，比较准确后者与工作天数有关，比较笼统
★ 影响装卸工日产量的除影响工时效率的全部因素外，还有N 工时/N 工日，即实际从事装卸工时的利用程度。
例题：某港口有司机10 人；操作20 台机械，统计期为7 天〔一周〕，统计自己港口的司机装卸效率，在这一周内操作量为 10 万吨，周一至周五正常上班，工作 8 小时，周六、周日因港口船多加班至 10 小时。在这一周内有 2 个工人因感冒周三下午休息只工作了4 小时。求这一周的装卸工日产量、装卸工时产量。
解: 工时数=10*8*5-2*4+2*10*10=592 工时 工日数=7*10=70 工日装卸工时效率=操作量/工时数=100000/592=
装卸工日效率=操作量/工日数=100000/70= 每日工作时间=工时数/工日数=592/70=
3、船舶平均每停靠艘天装卸货物吨数〔总定额，单位：吨/艘天〕
q
P = 货总 T
停靠
式中： q 货——装卸货物吨数
T 停靠——船舶总停靠时间
4、船舶平均每装卸艘天装卸货物吨数〔纯定额，单位：吨/艘天〕
q
P = 货纯 T
装卸
式中： q 货——装卸货物吨数
T 装卸——船舶生产性停靠时间5、平均船时量
定义：来港装卸的船舶，平均每艘船每小时所装卸的货物吨数。
公式：
p =

å q
å T船〔吨 /艘时〕
åq 船
式中： å 船 ——船舶装卸货物吨数之和
6、平均舱时量
T ——船舶装卸作业时间之总和
船
定义：在港装卸的船舶平均每一舱口1 小时所装卸的货物吨数。
计算公式：
p =
å

q
å q
å T船〔吨 /舱时〕
舱
å
式中：
船 ——船舶装卸货物吨数之和
T
舱
——船舶作业舱时之总和
关于作业舱时的留意点：
作业舱时是指船舶各舱口作业小时；
一个舱口开一条作业线作业 1 小时则计算为一个作业舱时；假设一个舱口开两条作业线作业 1 小时，则计算为两个作业舱时。
å
7、车时量：是车辆装卸的效率指标，按货类进展统计分析：
q
P = å T 车
车
åq 装卸
å
式中：
车 ——车辆装卸货物吨数之和
T ——车辆装卸时间之和
装卸
8、台时产量：是反映装卸机械的生产效率指标，依据货类，按机械类型分别统计分析：
å T
å q
å
P = 货台时
q
作业
å
式中： 货 ——机械装卸或搬运货物吨数之和
T ——机械作业时间之和
作业
第五节 车船在港停留时间指标
一、船舶在港停留时间
船舶在港停靠时间所考核和统计的范围是在港务局管辖的码头、浮筒、锚地上进展装卸 货物的运输船舶〔海港在 500 载重吨以上船舶，河港在 100 载重吨以上货船〕，既不包括路过及来港避风未装卸货物的船舶，也不包括打算批准停航的船舶、卸完货后预备修理的船舶、在装卸时间以外洗刷锅炉及其它处于非营运状态的船舶。对外籍船舶，则不管其所停靠码头 的隶属关系由什么单位进展装卸，都要进展考核或统计。船舶在港停时的计量单位为“艘 天”或“艘时”。
船舶在港停时的起讫时间的计算规定：
船舶进港直接靠码头时，从靠好码头时起到装卸货物完毕离开码头时止；船舶进港先在锚地或浮筒停靠时，从在锚地、浮筒泊妥时起至装卸货物完毕离开锚地、浮筒时止。
在港停靠处于非营运状态的船舶停靠时间不作统计。例如重载进港、卸货完毕后转入停 港封存、修理或报废撤除的船舶，其在港停靠时间，计至统计的货卸完时止；在装卸时间以外进展清洗锅炉及航次检修的时间，不计为在港停靠的时间。
〔一〕船舶在港停留时间的组成: 1、生产性停靠时间
生产性停靠时间是船舶在运输生产过程中所必需的停靠时间。
生产性停靠时间包括：装卸作业时间；技术作业时间；移泊时间；其他生产性停靠时间。
2、非生产性停靠时间
非生产性停靠时间指装卸组织、运输工作不善，或因货物不能按时集中等运输生产过程中非必需的停靠时间。
非生产性停靠时间按其产生的缘由可分为： 港方缘由造成的非生产性停靠时间；
船方缘由造成的非生产性停靠时间；
物资部门缘由造成的非生产性停靠时间； 其他缘由造成的非生产性停靠
3、自然因素引起的停靠时间
指因自然因素而造成的停靠时间，包括因风、雨、雪、雾而不能作业，高温季节工人午休，候潮进出港等造成的停靠时间，也包括船舶到指定地点避风的停靠时间及其来回的航行时间。
例：0800 到 A 港预备联系加油〔在航〕 0830 抛锚妥当
0930 加油船到
0940 加油开头
1100 加油完毕
1130 办妥加油手续，加油船离开，局部船员上岸购置伙食等物料
1180 船员回船，起锚开船
求：船舶在港停留时间、非生产性停靠时间、生产性停靠时间。
〔二〕船舶在港的主要指标
1、船舶平均每次在港停靠天数
留意点：一艘船舶从进港起到出港时止，不管是仅仅装货还是卸货，或者又装又卸， 也不管移泊次数的多少，都只计算为一个停靠艘次。
2、船舶平均每次作业在港停靠天数
留意点：一般在港单装或单卸只计算为一个作业艘次，而卸货后又装货的双重作业则计算为两个作业艘次。
第六节 港口生产设备运用指标一、泊位运用指标
1、泊位占用率
定义：是指泊位被占用时间占泊位日历小时数的比重，它反映码头泊位停靠占用的程度。
T
计算公式：
K

= ´100%
T

式中：
T
泊 .日 ——泊位日历小时数，是指生产用泊位在册日历小时数；
T
泊 .占 ——泊位日历小时数中停靠船舶〔包括运输船舶和非运输船舶〕占
用的时间，包括装卸时间和非装卸时间。
留意点：停靠的船舶包括运输船舶和非运输船舶；
计算泊位占用时间，以既定的泊位数为准。即一个既定的泊位，停靠船舶1 小时，不管是停靠半艘、一艘、还是两艘以上，均只能计为一个占用泊位艘时；
泊位占用时间应从船舶靠码头系妥第一根缆绳起到船舶离码头解完最终一根缆绳时止；
停靠在外档的船一律不予计算。2、泊位利用率
定义：是指泊位生产性停靠时间占泊位日历小时的比重，它说明泊位生产的使用状况。计算公式：
3、泊位作业率

K

T
= ´100 %
T

定义：是指泊位作业时间占泊位日历小时的比重，它说明码头泊位进展装卸作业的使用状况。
计算公式：
K =

 ´100%
T
T

T

= T + T + T + T
技 移泊 其他
二、库场运用指标〔上课例题〕 第九节 其他指标
二、港口相对指标1、操作系数
定义：是操作量与之相应的货物装卸自然吨之比。是测定每吨货物在本港内的平均操作次数，是考核港口装卸工作组织的主要质量指标之一。
计算公式： Q
K = 操操 Q
自
问题：操作系数是否总是大于 1？ 2、入库系数
定义：是进入库场的货物量与通过港口的货物自然吨之比。
Q
计算公式：
3、直接换装比重
K = 入入 Q
自
定义：直接换装是指货物在港口的换装作业不需要经过库场作业，而只是两种运输方式之间的换装。它是直接通过一个操作过程就能完成的换装。直接换装比重是定量描述直接换装量通过港口全部货物量的比重。
计算公式： Q
4、不平衡系数
K = 直 = 1- K
直 Q 入
自
定义：争论对象的极值与平均值的比值。在港口生产中，不平衡系数是描述港口生产状态不平稳特征的常用参数，通常用于描述船舶流、车流、货流等至港的规律特征。
计算公式：
X X
K = max ，或者= min
不 X X
例：A 港六天内停靠的船舶数分别为：1、2、3、1、2、3，B 港六天内停靠的船舶数分别为：1、4、6、2、3、5。
求：两港各自的不平衡系数。
解： X
A
= 1 (1+ 2 + 3 +1+ 2 + 3) = 2 6
K = 3 =
A不 2
1
X = (1+ 4 + 6 + 2 + 3 + 5) =
B 6
K = 6 =
B不
第六章 港口通过力量
第一节 港口通过力量的概念一、通过力量定义〔了解〕
1、定义：港口通过力量是指泊位、库场、装卸、集疏运各环节通过力量合理组合而构成的综合力量。
二、影响通过力量的因素〔具体记忆〕 1、货类方面
2、港口设施与设备
3、港口的总体布置
4、来港运输工具的技术性能及其作业条件
5、装卸工人和机械司机
6、港口的自然条件
三、港口通过力量的系统构造模型〔图6-1〕
计算通过力量的步骤：1、选定计算公式/方法，计算公式/方法不能过于繁琐 2、收集资料3、推测参数 4、计算各环节通过力量 5、确定港口综合通过力量
第三节 码头与泊位系统通过力量一、码头与泊位系统P94〔看一遍〕 二、泊位通过力量计算
1、泊位设计通过力量
P 设计=T 营• n • p P=24×ɑ利×q 额×β
2、泊位营运通过力量
营运通过力量是在营运期内泊位实际能到达的力量，亦即实际通过力量得到利用的局部。 P 营=P 设计×
例：设某泊位牢靠一艘大船，协作 2 台安全负荷为 10 吨的吊机，假设实际平均每吊 8 吨， 每 5 分钟起落一次，每天工作 20 小时，港口一年的营运天数为 300 天，求该泊位的设计通过力量
解：每条作业线每小时完成量：〔60/5〕*8=96每条作业线每天完成量：20*96=1920
该泊位每天完成量：2*1920=3840 设计通过力量=300*3840=1152025
Q × S
船
p × S
港
四、泊位合理通过力量确实定船舶的合理开工舱口数为：
n =
合理
五、泊位数的计算与确定〔例题〕 第四节 库场系统通过力量
一、库场系统〔看一遍〕
二、库场系统通过力量的计算
2、按船舶一次载货量确定库场通过力量E min =(1----- )q max
式中： E min ——库场的最小容量；
q max——确定船型的最大载货量。第六节 “人—机”系统力量及其计算