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公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文集 
深圳市配建公交场站规划机制研究
林锦山梁倩玉
【摘要】配建公交场站具有对土地依赖度低、与土地利用和客流分布紧密结合等优点,为破
解公交场站用地落实难,提高公共交通可达性及服务水平提供了可能。本文在对我市公交场
站发展困境深入剖析的基础上,认为配建公交场站是未来深圳市场站发展的主要趋势,并借
鉴香港配建公交场站发展规划实施的成果经验, 提出了深圳市现有配建公交场站实施机制
的改善建议。
【关键词】配建公交场站规划机制香港经验公共空间
1. 深圳市公交场站发展现状
现状独立占地公交场站建设模式用地难以为继
深圳市现状已建成公交场站以独立占地场站为主,比例高达 98%,场站平均容积率仅
,这种“平面停车+低层办公楼”标准站式的独立占地建设模式,在深圳市土地空间资源
紧约束背景下已难以为继。截止 2011 年底,深圳市法定图则规划场站总数为 555 个,已实
施场站仅为 102 个,实施率仅约为 18%,现状全市 372 个公交场站中,超过 70%为临时场站,
大量场站由于用地不稳定随时可能被收回。此外,场站规模仍严重不足,20%的运营公交车
辆不得不利用市政道路夜间停车,存在严重的安全隐患。 

图 1 独立占地场站建设模式示意图
现状独立占地场站建设模式与客流脱节严重,难以满足“公交都市”建设的高要
求
用地落实难,易造成客流密集区场站不足
由于深圳市土地资源极其有限,中心区更是寸土寸金,受用地条件限制,公交场站分布
多远离城市繁华区域,导致客流密集区域没有始发运力支持,高峰期通过性线路在上游地区
已满载,致使客流密集区域有效运能不足,乘车拥挤问题突出(如东门片区和华强北片区)。 
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图 2 东门中路和华强北路公交站乘客上车情况示意图
独立占地场站难以与土地利用紧密结合,不适应居民对可达性和服务水平的要求
独立占地公交场站与交通发生吸引源难以有效整合,导致步行距离较长,难以提升公交
服务水平,更难以与“门到们”服务的小汽车交通竞争,也难以满足“以公共交通引导城市
发展”的公交都市建设目标。 

图 3 梅林一村大型社区与公交场站位置关系图
现状场站“封闭空间”设计和管理理念也不适应居民对可达性和服务水平的要求
现状公交场站设计和管理理念,将其作为公共交通运营管理的“私密空间”,禁止居民
进站候车,在场站外集中候车;一方面难以满足居民对公共交通可达性的需求,另一方面易
造成客流集中于一个站台,影响上客效率,不利于公共交通运营效率的提升。 

图 4 禁止行人进入场站及场站外候车示意图
2. 配建公交场站建设模式是深圳破解场站发展难题的主要手段
早在 2005 年建设部等六个部委就联合发布《关于优先发展城市公共交通的意见》,要求
“将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一
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项内容,实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使