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新能源车:合资还是单干?
市场嬗变、技术革新的大背景下,新一轮合资如何避免沦为代工厂的覆辙?自主发展如何跳出封闭陷阱?
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1978年10月,时任美国通用汽车董事长汤姆斯?墨菲率团来华,访问了位于湖北十堰的二汽。谈判中,美方提出来一个中方从来没有听说过的英语词汇“joint venture”,并将其解释为“合资经营”。

五年后的1983年,上汽和德国大众汽车的合资企业上海大众下线第一辆桑塔纳轿车,开启了中国汽车产业第一轮合资浪潮。之后,数十家中外合资车企在中国诞生。
35年后的今天,新一轮合资潮再次席卷中国汽车产业。
始于2017年初戴勒姆与北汽的合作,到6月大众汽车与江淮,再到8月福特与众泰、东风与雷诺-日产,一年左右时间,已有4家世界汽车巨头在中国成立合资公司。
与之前不同,这一轮合资潮主要集中于新能源车领域,产业背景源自新一轮科技革命,汽车行业生态和竞争格局重构,中国汽车市场亦发生了巨大改变,新能源车发展尤为迅猛。
政策调整是新一轮合资潮的推动力。
一方面,按照相关要求,中国新能源车补贴力度自2018年起将进一步减弱,到2020年将全面退出;另一方面,将于2018年4月实施,2019年正式执行考核指标的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称“双积分”政策),对中国境内的车企提出新能源积分的管理要求。
对于跨国车企来说,在市场和政策的变化大势下,快速切入并适应中国新能源车市场的最好方式,就是寻求中国伙伴联姻等考量,也乐于接受这样的亲事。
和35年前类似,新一轮合资潮也引发了两种截然不同的看法。反对者认为,在电动汽车领域中,本土品牌和国外品牌基本处于同一起跑线,具有同样的市场适应性,如果放任合资,本土品牌将面临更大挑战,甚至重蹈“?G了市场没换来技术”的覆辙;支持者则认为,此轮合资的时代和产业形势已然不同,中国汽车工业不会再次沦为代工厂。
合资还是单干?怎么合资?何以自主?中国汽车产业再一次站在十字路口。
“双积分”效应
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对《财经者说,新能源汽车合资之所以这么迅速,直接原因是外国车企受到即将实施的“双积分”政策压力。
按照政策文件的官方解读,制定“双积分”政策,是为了提升乘用车节能水平,缓解能源和环境压力,建立节能与新能源汽车管理长效机制,促进汽车产业健康发展。
为此,政策设置了严格的燃油消耗量和新能源车积分配额要求。根据规定,对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业,不设定新能源汽车积分比例要求;达到3万辆以上的,从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。
也就是说,一家车企在国内如果年销量100万辆,那么在2019和2020年就必须有10万和12万的新能源积分,如果按一辆续航300公里的纯电动车得4分计算,就得卖出万和3万辆新能源车。
中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶认为,从这些具体指标来看,“双积分”政策总体要求就希望促进企业既提高传统汽车的油耗水平,又大力发展新能源汽车。”
从目前燃油车能耗水平和新能源车产销情况来看,不少