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时空紧约束的轨道线网规划
林群
深圳市城市交通规划设计研究中心
2014-9-15
空间紧约束:“四个”难以为继和增长边界
深圳面临着人口、土地、资源和环境“四个难以为继”的矛盾,成为我
国第一个真正面临空间资源硬约束的特大城市。
100%
80%
60%
97%
40%
20%
0%
1
已建设用地待建设用地
空间拓展的转型升级:更新规划和竖向增长
截至2013年,全市在建城市更新项目已达72个,建筑面积约1923万平米。
 2020年城市更新改造建设用地规模达190km2(1/5建设用地)。
中心集聚加剧职住分离,形势非常严峻
在建或即将建设的超过百万平的大项目基本集中在城市中心或副中心。
 2020年罗湖预计新增产业空间1500万平方米,前海预计新增约1000万。
可能的情形:国内外特大城市职住差的横向比较
情形一:若旧改计划完全实施, 外来就业人口(来自东莞惠州等深圳
临近地区)的规模庞大,没有先例。
情形二:若中心区完全实施,原特区内就业人口缺口将达到175万,约
,接近东京现状水平。
深圳
北京上海东京纽约伦敦
(部分实施)
范围三环以内内环以内都心三区曼哈顿下城中央伦敦原特区内
年份 2010 2008 2005 2009 90年代初 2040
未平衡的
约130万约110万 196万 150万 94万 175万
岗位数量
资料来源:上海市2010年综合交通调查;北京市2010年综合交通调查;东京2005年统计年鉴;
纽约2009年统计年鉴; 吴雪明, 世界城市的空间形态和人口分布。
职住平衡范围:决定城市交通形态的关键因素
纽约:曼哈顿周边分布大量的中高层住宅(图中深黄色代表带电梯住
宅,浅黄色为楼梯住宅),核心区20-30km范围内基本实现职住平衡。
东京:“一核七心”周边分布大量低层木屋,未能提供足够的住宅单
位,居住地扩展到30-50km范围。
纽约市区岗位规模:355万东京市区岗位规模:669万
深圳:职住平衡范围的多前景判断
理想模式是将通勤圈控制在机荷高速(20km)内,然而现状已经到达这个范
围,在制定有效的空间管制措施前,有必要考虑不同的前景。
强中心:原特区内形成就业强中心,职住平衡的范围扩展至与深圳临近的长
安、虎门、惠阳、清溪等地区(40-50km)。
多中心:原特区内形成就业主中心,原特区外形成东西两大就业副中心,职
住平衡范围约至市界及东莞凤岗、塘厦部分地区(30-40km)。
职住平衡范围职住平衡范围
远期人口岗位分布—强中心远期人口岗位分布—多中心
时间紧约束:出行距离拉大导致出行时间进一步延长
北京:2009年早高峰轨道出行平均时耗68min,晚高峰62min。
广州:2010年机动化出行平均时耗58min。
深圳:2013年公交出行平均时耗53min,跨二线关平均时耗超过60min。
120min <60min
第三圈层第三圈层
50-60min <30min
第二圈层第二圈层
深圳:现状公交出行时间深圳:目标公交出行时间
公交服务水平未能达到空间拓展的要求
公交供给不足换乘延误增加
路权无保障公交+步行衔接不好
多层次大规模轨网满足时空组织要求
千万级人口、百万级职住差的国际大都市,均以多层次大规模轨道交通
网作为公共交通的主体,满足不同圈层出行服务要求。
东京纽约巴黎伦敦
城际线新干线美国国铁 TGV 国家铁路
JR线 Transilien
都市圈郊区铁路郊区铁路
PR线 RER
市区地铁地铁地铁地铁
有轨电车、单轨、空
局部地区——有轨电车轻轨
轨等