德国高速铁路线上的桥梁结构型式.doc

德国高速铁路线上的桥梁结构型式设计速度250km/h、全长327km的德国汉诺威—维尔茨堡和全长104km的曼海姆—斯图加特两条新干线上,共有桥梁359座,总延长37km。在359座桥中,152座跨越公路,139座跨越铁路,其余68座为大型山谷桥和高架桥。从桥梁总长与线路总长之比来看,德国高速铁路上的桥梁数量远小于日本新干线和我国拟建的京沪高速铁路线。德国这两条新干线上的桥梁几乎全部是预应力混凝土和钢筋混凝土桥。其原因一方面是混凝土桥养护维修方便、造价也较低,另一更主要的的原因则是混凝土桥在高速行车条件下的噪音远比钢桥低。在德国的这两条新干线上,大部分桥为预应力混凝土简支梁和连续梁。简支梁的墩中心距基本上采用44m及58m两种,25m的只有少数几跨。墩中心距44m的梁跨度为42m,。为这两条新干线,德国联邦铁路管理中心组织力量制定了一套标准设计图(参考设计),标准设计均为单室单箱形截面预应力混凝土梁,桥面的横断面按《铁路新干线上桥梁的特殊规程》的56条办理,规定的横断面如图在标准设计中,,()。,;腹板与铅垂方向成15°,,;,;,横隔板设有可供维修人员及小车通行的洞。图,其参数列于表法国高速铁路线上的高架桥运行TGV列车的法国大西洋高速铁路时速为300km/h,总长263km。总共修建了10座双线高架桥,总长3523m,单线高架桥3座,总长455m,其数量相对说来非常少,这些高架桥的基本资料列于表从表,绝大部分桥都采用预应力混凝土箱梁。施工方法为顶推法施工。由于数量少,因而无标准设计,各类尺寸都是变化的,跨度一般在25m以上,最大跨度50m,用等截面以便于顶推施工。图,两侧设有隔音墙。综合德国与法国的情况看,高速铁路线上桥梁多采用单箱单室预应力混凝土简支或连续梁,跨度一般在25m以上、60m以下,施工方法以顶推和现场支架灌注法为主,梁高为跨度的1/10~1/15,~。目前,修建高速铁路的国家有日本、法国、德国、意大利及西班牙等。日本高速铁路基本以板式轨道(无碴轨道)为主,并采用接近其高速运营列车的P(N)荷载作为设计活载图式;其余国家(包括正在修建高速铁路的韩国)均以有碴轨道为主,采用UIC荷载作为设计活载图式。板式轨道桥面二期恒载要比有碴轨道轻一半,前者约为9t/m,后者为18t/m(双线桥面),而且P荷载也仅为UIC荷载40%左右。欧洲高速铁路采用UIC荷载主要原因是考虑施工及养路机械荷载大,可与其它欧洲铁路联网以及将来在高速铁路上有行走重型车辆的可能。上述差别导致日本的桥梁截面略小于欧洲的桥梁,同时也限制使用重型施工荷载,日本桥梁施工主要采用在桥位上灌筑或用吊机在桥下将预制梁装吊就位。不采用架桥机等重型设备。预应力混凝土桥梁在高速铁路桥梁中占有绝对优势因为预应力混凝土与其它建桥材料相比,具有一系列适合高速铁路桥梁的优点,如刚度大、噪音低、温度引起的变形对线路位置影响小、养护工作量少、造价也较低等。当需要减轻梁重或快速施工时,结合梁也常被采用。日本新干线上的桥梁\在日本的铁路新干线上,除东海道新干线