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高铁债务危机
从温州动车事件,到向国家哭穷借钱,铁道部被推上舆论的风口浪尖。一向以垄断著称,长期以来一直处于“供不应求”状态的“铁老大”,竟然如此不赚钱!
其实,铁路部门这种“垄断并亏损着”的局面并不奇怪。铁道部很缺钱,穷在被“制度”了。根本在于其“垄断低效”,尤其是,我国铁路部门是政企高度合一的行政垄断。而这种政企高度一体化的垄断体制下,铁路亏损更不可避免。
铁路项目大面积停工的现象,正引起越来越多焦虑与担忧。拖欠工人工资引发不满,建设单位、供应商则难为无米之炊,半拉子工程停工也造成巨大浪费。然而,远水解不了近渴,铁道部融资遭遇“燃眉之急”。
负债累累铁道部为何“垄断并亏损着”?
2020年中国高铁规划图
国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过,其发展目标为:到2020年,中国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近。
建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统,。  规划指出,以扩大西部路网规模为主,形成西部铁路网骨架,完善中东部铁路网结构,提高对地区经济发展的适应能力。。形成西北、西南进出境国际铁路通道,西北至华北新通道,西北至西南新通道,新疆至青海、西藏的便捷通道,完善西部地区和东中部铁路网络。  铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点,积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里,投产1680公里;复线铺轨290公里,投产140公里;电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。
铁道部负债规模
违背科学发展观的铁路发展方式是高铁债务危机的直接原因
政企不分、强化垄断的体制根源是造成高铁债务危机的客观原因
政治体制改革有待推进是导致高铁债务危机的根本原因
铁道部负债原因
中国铁路正在开展大规模建设,资产负债率快速上升是必然的,资产负债率高本身并不是问题。决定铁路债务危机能否发生的关键因素是现金流而不是资产负债率
国土面积大小不同的国家,在节约旅行时间的经济价值上具有显著差异,这是因为节约旅行时间的经济价值在一天24小时中是不均等的,节约白天或夜晚的旅行时间具有完全不同的经济价值。
中国大规模高标准的高铁建设是在已经造成巨大损失后才引起注意的,这是中国政治体制改革有待积极稳妥推进的结果
违背科学发展观的铁路发展方式是高铁债务危机的直接原因
落实“科学发展观”不仅需要一个部门或地区的领导者转变发展思路,更重要的是要通过深化改革来构建落实“科学发展观”的体制基础。
铁道部不仅存在政企不分的行政垄断,而且存在信息垄断。这种信息垄断不仅针对社会公众,而且针对中央政府。铁路是技术和管理高度复杂的行业,模糊的信息披露有利于实现铁道部个别领导人的意图,而摆脱其他政府机构和社会公众的监督。
政企不分、强化垄断的体制根源是造成高铁债务危机的客观原因
铁道部的政企合一体制还不能解释造成中国高铁债务危机的最根本原因。印度铁路也是政企合一的体制,但是,印度铁道部并没有片面追求高标准高速度。
在中国,涉及数万亿投资的大规模高速度高标准的客运专线建设,在没有经过不同意见的充分讨论,没有不同铁路建设方案的认真比选,没有经过全国人大批准的情况下,就能够展开大规模建设。
政治体制改革有待推进是导致高铁债务危机的根本原因
一、铁道部总负债首破2万亿,资金链断裂80%铁路停工
10月31日,中铁十六局一名技术人员告诉记者,青藏铁路西宁至格尔木段二线的控制性工程新关角隧道,部分工程已经停工半年。因为缺钱,新建铁路出现了全国性的大面积停工。由于资金紧张,连接西南、西北的大动脉兰渝铁路90%工程项目均已停工;在完成投资数十亿元后,预计今年年底通车的津保铁路,也因为缺钱全线停工。
高铁负债影响