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--------------------------校验:_____________-----------------------日期:_____________火车基本知识)概述:争论广泛的“速度”最近铁路建设的力度大大加强,许多新线的设计速度达到了250km/h甚至350km/h,各种对铁路速度的争吵日益剧烈,似乎是非250不要,最好一步上350……海子网都快成“地方吵架论坛”的镜像了!所以,有必要了解一下铁路速度的秘密,减少无谓的争吵,加深对铁路的了解。个人认为,今后主要建设的铁路有以下三种类型:~350km/h的客运专线线路,肯定是电气化,采用无碴轨道,精度要求高、承重能力低,一般不走机车牵引的客车,更不走货车。这样的线路,只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区,一句话,沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。不运货发展不了地区经济!~250km/h的高等级客货混运线路,肯定是电气化,采用有碴轨道,允许货车运行,今后将大量建设以完善铁路网,因此,原先没有铁路的地区,摊到这样的一条线路,是很幸运的,别瞧不起200~250km/h的速度!这样的线路,如果今后有平行货运通道分流速度低的货车,具有提速到300km/h的潜力。~160km/h的次要型线路,在陡峭山区可能一次性电气化,大部分为单线,主要用于向边疆延伸,以及某些区域内部的路网完善。即使有这样的铁路,一天之内,也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。※至于最近炒得很火的“城际铁路”,受到京津城际的影响,设计速度也越拔越高。关于城际铁路的问题,由于站点密集,需要结合动车加速性能来研究,这个过阵子再说吧。看过本帖,也多少能有些了解。,为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度:并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。现在论坛中这方面的知识非常欠缺!在没有限速因素的线路上,列车能达到的速度与线路坡度密切相关,列车匀速爬坡时,发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力,以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。一般货车运行时,摩擦和空气阻力之和(即为基本阻力)只相当于列车在2~3‰上坡道上的下滑分力;120~160km/h客车的基本阻力相当于5~7‰上坡道的下滑分力;因此,对于机车牵引的列车,哪怕是6‰这么小的上坡道,都能显著改变列车的受力情况,直接结果就是列车受到减速度,速度逐渐降低。在平原地区,坡道有起有伏,问题不大;在山区,往往会遇到很长的坡道,列车速度必然受到影响。。现有的A型动车组,具体型号为CRH1、CRH2A、CRH2B、CRH2E、CRH5,最高速度250km/h(CRH1被做了手脚只跑200km/h是例外),在相应的无限长上坡道上可以达到的速度:6‰——250km/h;12‰——不小于200km/h;18‰——CRH1和CRH2约170~180km/h,CRH5约165km/h;可知,在石太、宜万、渝利、贵广等限制坡度达18‰的线路上,A型动车仍然能达到很高的速度。实际线路中除了爬山路段,坡度不会连续这么大,动车速度还能进一步提高;而且动车有强大的再生制动性能,下坡制动问题不大。可以说,新建线路中A型动车运行速度达到200km/h是很容易的。,必须受到向心力才行,这个向心力由钢轨针对车轮提供。曲线路段的轨道,外侧钢轨高于内侧钢轨,形成“超高”,列车走行其上,向曲线内侧倾斜。列车受到轨道的力,总的来看是垂直两根钢轨形成的平面,方向为斜向上,对这个力做正交分解,可以得到:,与列车的重力平衡;,提供了列车的向心加速度(可能只是一部分);由轨道支持力与铅垂方向的夹角,就能算出轨道给予列车的向心加速度,而这个夹角可由“超高值”算出。根据物理公式,向心加速度=速度的平方÷曲线半径曲线的超高,按照两侧车轮滚动圆之间的距离1500mm(稍大于轨距)来计算。,计算式子为:arctan[sin(超高值速度×速度÷曲线半径但是,这个式子太复杂,实际使用中,列车倾角不大,sin与tan的值差别很小,超高160毫米以上才会引入1毫米以上的计算误差;而且超高值的单位一般为mm,而列车速度单位是km/h,曲线半径的单位是m,统一单位比较麻烦,因此,上式有一个简化形式:速度×速度=曲线半径×超高已知两个值可以算出第三个,比如列车以120km/h的速度通过800米半径的曲线,需要的超高为:(mm),不必转换单位。实际的铁路线路,最大超高是有限度的,比如上述曲线实际设置的超高为150毫