船舶船体建造中的控制要点.doc

近年来, 我国沿海地区造船业形势较好, 全国造船总量逐年增长, 中国已成为全球重要的造船中心之一。如此迅猛的发展势头给船舶检验部门带来了一定的压力,如何把好船舶质量关已成为当前船检工作的重点。本人结合近几年来的工作实践,从船舶在建造过程中船体方面所要控制的几点要点浅谈如下。控制船舶各种中心线、理论线的精度在整艘船舶的建造过程中, 所有构建的安装定位都离不开参考标准理论线, 否则就无法达到船舶的原始设计结果, 最终导致船舶的重量重心、稳性等各项船舶性能都偏离设计要求。所以控制好各种理论线的精度对造好船舶来说是尤为重要的。从刚开始的船台基线到船舶的龙骨中心线以及各种骨材的安装理论线,我们都应该通过各种手段控制其精度。现在很多民营船厂已逐步发展到建造万吨级船舶的阶段,所以分段(分片)建造工艺也已经在民营船厂得到应用发展,但出于船厂本身的管理水平及工人的素质低下, 船舶的建造精度有所忽视, 在建造过程中不按理论线, 比如在某船厂发现内底板的内底纵骨在装配过程中没有理论线导致纵骨间距不均匀。还有在一家小型船厂发现由于没有控制好船舶中心线导致下水后船舶浮态不正常。随着大吨位船舶的不断发展, 对船舶的精度必将提出更高的要求,所以我们在建造检验的全过程都要控制好各种理论线。控制焊缝形状和尺寸不符合要求在钢质船舶建造过程中,焊接是重要工序之一。焊缝金属重量占船体重量的 1% ~ % ,焊接工时占船舶建造总工时的 30% ~ 40% 。船舶航行中的安全性,取决于船体强度和水密性, 而强度和水密性在很大程度上决定于焊接质量的优劣。焊缝形状和尺寸不符合要求, 即焊缝沿长度方向宽窄不齐, 焊缝截面不丰满或增强高高低不均等, 均由多种原因造成, 如焊工施焊时焊条不正确的摇动和移动不均匀, 焊缝坡口边缘不齐等。在焊接过程中, 当电流过小或焊接速度太慢时, 会使焊缝的增强高过高。有人误认为焊缝的增强高愈高,焊缝强度也愈大,殊不知这会引起应力集中,且易产生裂纹。要想控制这种情况的发生,就应该督促船厂选择合理的坡口角度和均匀的装配间隙; 保持正确的运条角度匀速运条; 根据装配间隙变化, 随时调整焊速及焊条角度。视不同的钢板厚度, 正确选择焊接工艺参数,一般 8mm 左右厚板对接焊,开破口后焊缝间隙为 0~ 左右,焊接坡口各搭接 2~ 3mm ,焊缝宽度以 14mm 左右为宜,焊缝增强高 1~ 2mm 为宜,不应超过 3mm 。控制角焊缝高度钢质船体在装配焊接过程中,存在大量的角焊缝,如旁内龙骨与实肋板间角焊缝;中、旁内龙骨(中桁材旁桁材)与底板或面板间的角焊缝;横舱壁与底板、甲板与舷顶列板间的角焊缝等。有的船舶角焊缝高度不够,有效工作截面减少,焊接接头强度降低,在受载或外力作用下,易造成船舶局部变形损坏。 200 4 年浙江温州地区的船舶断裂事故就很大程度上和甲板板与舱口围板及舷顶列板的角焊缝质量和高度不足有关。还有一艘载重一千多吨的运砂船从中断裂,原因之一就是旁内龙骨与实肋板间角焊缝高度不够。因在船体装配工艺中旁内龙骨被实肋板间断, 完全靠角焊缝连接, 在同一横剖面上存在角焊缝高度不够的缺陷, 极易酿成船舶断裂事故。所以现场验船师一定控制重要角焊缝的高度, 并对重要角焊缝逐条检查, 用焊接检验测量其高度, 确保焊缝有效工作截面满足强度要求。尤其对长大开口船舶船舯 0.