德系日系发动机对比.doc

德系日系发动机对比我们知道,任何振动的物体,当它的振动周期或频率达到它的固有周期固有频率的时候就会发生共振。此时振动波彼此叠加,振动能量达到最大。说到这里,很多人肯定就想象到了,其实汽车的进气就是一个具有一定周期和频率的振动。因为进气管内的空气的流动是受进气门的开闭来控制的,当进气门打开时,空气开始运动,档进气门关闭时,空气静止。所以我们可以把进气作为具有一定频率的振动来看待。那么如果进气的运动频率达到了它的固有频率,那么就能获得最大的进气共振能量。那么实验证明,进气的固有频率是跟进气管的长度相关的。进气管越长,那么固有频率就越低;相反进气管越短的话,固有频率就越高。如果这个不好理解,我们可以想象一下大提琴和小提琴的区别。我们知道大提琴的共鸣箱体积很大,这就意味着里面振动的空气有着很大的运动行程,所以它的共振点是在低频的时候产生的,这就是为什么我们听到的大提琴的声音非常低的原因;相反小提琴的共鸣箱很小,里面运动的空气的固有频率很高,所以共振产生在高频的时候,那么我们听到的小提琴的声音自然就很尖锐了。进气管也是一样。当在发动机低速运转时,由于气门开合频率低,此时如果选用长进气管,能够更容易达到进气共振,所以有利率提高进气效率;当发动机处于高转速时,由于气门开合频率高,如果选用短的进气管,那么能获得进气共振, 从而提高进气效率。很多车的发动机就是通过控制阀门的开闭,来接通和断开不同长度的进气管,从而实现在高低转速都能产生进气共振的目的。不过奔驰和宝马的可变进气歧管技术,采用了一个巧妙的设计,首先让进气管盘旋几圈(回旋进气),在中心处设计一个转子,通过转子转角的改变能够获得连续可变的进气歧管长度,从而可以让发动机在任何转速都拥有最大的进气能量。所以我们可见, 就算使用了可变进气或排气技术,由于各种技术存在设计上的差别,导致性能也各不相同。总的来说这些技术都是为了达到同一个目的,就是尽可能的提高发动机的工作效率,榨取发动机的每一滴动力。不过,正因为不同的厂家对目标客户需求的理解不相同,是的各种技术的匹配和调校都有偏向。对于本田来说,发动机的调校有着明确的诉求。本田的工程师曾经说过:当你轻踩油门时,它是一台非常经济的发动机;当你猛踩油门时,它是一台动力澎湃的发动机。可见本田发动机注重的是低负荷时的经济型和高负荷时的动力输出。 VTEC 正好可以实现这样的诉求,但是要达到这样的诉求势必让两者都变得很极端,也就是说, VTEC 在低速时虽然经济性很好但是会显得动力不足;高转速时虽然动力澎湃,但油耗猛增。为了实现这两个极端, VTEC 在改变气门行程时,势必会是的行程的跨度很大,加上又是分段调节,导致发动机的功率输出很不线性,很不平顺。这也是 VTEC 不可回避的问题。对于 VTEC 来说,由于它是依靠长的气门行程(大的进气面积)来榨取动力的,这就意味着发动机必须很高转速时才能达到高功率输出的效果。因为只有高流速的进气才能发挥大进气面积的性能,而我们知道普通民用发动机的最高转速都在 6000 转左右,而 VTEC 需要到 5000 转才能打开第三级行程,所以虽然从数字上看功率很大,但持续时间并不长。对于加速来说,就意味着真正能够用于加速的转速很少,引擎刚一发力,就要转到头了,对于极速来说,由于最大功率是在 5000 转以后通过开启 VTEC 得以实现的,这就意味着在