控制延误和停车延误关系的进一步研究.pdf

第 8 2 卷第 1 期 2 00 2 年 3 月北京工业大学学报」 OU R N A L O B E F N UI G R 〕L T Y EC H限 C JN V I E t R T SI Y V .8 2 l o N匕 1 M 肚 2 00 2 控制延误和停车延误关系的进一步研究邵长桥荣建任福田杨振海( 北京工业大学建筑工程学院北京 1000 22 摘要详细地分析了信号交叉口车辆的受阻过程在此基础上对现有控制延误和停车延误模型及其之间的关系进行了讨论并用实测数据对控制延误和停车延误之间的换算系数作了验证结果表明停车延误和控制延误之间的关系不是简单的倍数关系而与信号配时等因素有关关扭词信号交叉口控制延误停车延误中圈分类号 U491234 U 49126 2 文献标识码 A 文章编号 025--4 003 7( 200 2) 0 1 00 18 0 4 目前用于评价交叉口服务水平的延误主要有停车延误和控制延误〔]两种美国通行能力手册( HCM)关于这两种延误界定如下停车延误为车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误等于车辆停驶时间包括车辆由停止到车辆再次起动时驾驶员的反应时间控制延误在美国通行能力手册( 1997 版)中被界定为停车延误与减速一加速延误之和停车延误由于概念清晰且易于观测为许多工程人员所接受控制延误则更全面地反映了车辆在交叉口的受阻过程后者更易于用数学模型来描述但是控制延误的测量则比较困难因此两者之间的数学换算关系对于用实测停车延误来估计控制延误具有很大的意义美国通行能力手册( 1985版)确认停车延误为控制延误的 0”倍但是很多研究人员对此提出了质疑和批评 1 ]两者之间的关系值得进一步研究为了阐明控制延误和停车延误的关系笔者在文献【 15]基础上假设车辆到达为均匀到达饱和度小于 1的情况下对信号交叉口车辆受阻过程进行了详细的讨论以均匀延误部分为例对控制延误和停车延误转换系数加以分析探讨并用实测数据对两者的换算系数作了进一步验证 1 信号交叉口车辆受阻过程分析 L l 控制延误和停车延误为了更好地探求控制延误和停车延误的关系对车辆在信号交叉口的受阻过程和运行特征加以分析如图 1所示( 图 1中 AB作为观测线要求在车辆排队最大长度外)在红灯期间到达的车辆到达停车线之前要逐渐减速(减速时间为 t)最后停车等候(也有的车辆不需等候)绿灯启亮后车辆逐渐加速并离开交叉口(加速时间为)tz 车辆在减速和加速过程以及停车等候时间内都有运行时间的损失为了更好地说明问题引人以下记号 v0为车辆正观测线 B 星 d 红灯停车线观测线 A t/ 图 1 车辆受阻过程常行驶速度( m/s) I为 AB两点之间的位移( m)0t为不受信号控制影响时以正常行驶速度 v0完成行程 l 所需时间 t为第 i辆车实际完成行程 l所花费的时间试为第 i辆车受阻时间峨为第 i辆车完全停驶时间收稿日期 2 00 103 2 7 作者简介邵长桥( 197 2)男博士生第 1 期邵长桥等控制延误和停车延误关系的进一步研究 19 即完全停车延误则有毛二 t 0 + 心其中 t 0 = l / 所以试满足试=心一0t 由控制延误的定义知峨就是进人交叉口的第 i辆车所经历的控制延误并且控制延误由停车延误和减一加速延误组成换句话说停车延误只是控制延误的一部分并有哄二心+心+心式中试