城市交通规划考试重点.doc

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城市道路与交通规划
现代道路平面线形的三要素为直线、圆曲线和缓和曲线。
交通根本参数：交通量，速度，交通密度。
交通流的三项标志：车流量、车流密度、车速
道路工程一般划分为公路、城乘客定点上下的道路交通设施是中间停靠站。
使用换乘步行最短的是 枢纽站。
公交车辆中途靠站比拟合理的间距市区一般是500M~800N左右。
公交车辆中途停靠站比拟合理的间距郊区一般是1000M左右。
公交车辆中途停靠站比拟合理的间距交叉口附近一般应离开交叉口50M左右。
公交车辆中途停靠站比拟合理的间距交通，在流量较少的道路，站位距交叉口不得小于30M。
为了减少横向力，就需要把弯道外侧横坡做成与侧同向的单向横坡，这种设置称为〔超高横坡度 〕。
道路通行能力是指正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间通过某一段面的最大车辆或行人数量。
人行立交按跨越方式分为〔天桥〕和〔地道〕。
出行〕通常是指个人、货车或车辆从一地向另一地移动，完成一次有目的的行程。
在路段中对置设站时，应在车辆前方向迎面错开〔30〕米，即〔叉位设站〕，免得造成道路瓶颈，影响道路畅通。如果路旁绿带较宽，如此可采用〔港湾式〕停靠站。
道路几何设计所采用的车速称为〔设计车速〕，是道路设计的一项重要依据。
当设计车速较高，圆曲线半径较小时，直线与圆曲线之间以与圆曲线之间要插设〔缓和曲线〕。
用跨线桥或地道使相交道路在不同的平面上相互交叉的交通设施，称为〔立交〕。
在城市交通学科中，狭义的交通概念〔traffic〕是指人和〔物〕在水、陆、空线路上的流动过程
居民出行调查一般采用〔抽样调差或者问卷调查〕调查方法。
城市交通系统的根本要素包括〔连线〕、交通工具、〔场站〕、〔管理规如此和人员〕。
为了保证汽车在转弯时不侵占相邻车道，凡小于250m半径的曲线路段需要设置〔加宽〕。
设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的方法，称为〔渠化交通〕
规划城市人口人均占用道路用地面积宜为〔7-15〕，其中道路用地面积宜为〔〕m2/人。
城市道路网规划的根本要求有满足城市道路交通运输需求、满足城市用地布局要求和满足各种市政工程管线布置的要求。
城市道路网规划方案的评价应从技术性能、经济效益和社会环境影响。
城市道路规划的容路线设计，交叉口设计，道路附属设施设计，路面设计和交通管理设施设计
根据设计等高线图，用插法求出方格点上的设计标高。与原地面标高的差值即为〔 施工高度〕。
环道进口的曲线半径应接近于或小于〔中心岛〕半径；出口的曲线半径可较〔进口的曲线〕半径大些。
环形交叉指的是道路交会处设有中心岛，所有横穿交通流都被交织运行所代替，形成一个单向行驶的环行交通系统。其中心岛称环岛
横向力系数为了准确地衡量汽车在圆曲线上行驶时的稳定、安全和舒适程度，采用横向力与竖向力的比值，
惯性阻力：汽车变速行驶时，需要克制其变速运动时所产生的惯性里和惯性力矩。
汽车动力因素：D＝〔Pt－ Pw 〕/G＝Ψ+δdv/gdt前为道路阻力，后为惯性阻力。
汽车的行车速度：道路几何设计所采用的车速，是在气候良好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大速度。
交通量：指在单位时间通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。
年平均日交通量的根本概念〔AADT〕：将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平均值为年平均日交通量．单位为pcu／d．它是确定道路等级的依据。
平均日交通量〔ADT〕：将观测期间统计所得车辆的总和除以观测期间的总天数，所得的平均值为年平均日交通量．单位为pcu／d。
顶峰小时交通量：一定时间(通常指一间或上午、下午)出现的最大小时交通量
顶峰小时交通量系数：我国《城市道路设计规》把系数K称为设计顶峰小时交通量与年平均日交通量的比值。K值的分布在9％～14％之间
通行能力：道路通行能力指在一定的道路和交通条件，道路某一路段单位时间通过某一断而的最大车辆数，或行人数量，以veh／h，pcu／h,veh/d表示。
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理论通行能力：指在道路、交通．环境和气候均处于理想条件下，由技术性能一样的一种标准车辆．以最小的车头间隔连续行驶．在单位时间通过一条车通或道路路段某一断面的最大车辆数。
可能通行能力：通常道路交通条件下．单位时间通过道路某一断面的最大可能车辆数。
设计通行能力：道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，道路上某一路段的通行能力。
服务水平：道路使用者根据交通状态，从速度，舒适度，方便，经济和安全等方面得到的实际效果和服务程度。
道路横断面：沿道路宽度方向