苏州地铁110KV电力架空线保护方案.docx

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苏州W-TS-09标
东延路站电力架空线保护方案
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XX层岛式站。
车站长度477m,标准段宽度，站台宽度12m，采用两层双跨框架结构。有效站台中心里程处底板埋深约为。车站采用明挖顺作法(局部盖挖顺作法)施工,主体围护机构为地下连续墙,附属围护结构为钻孔灌注桩。车站顶板覆土约。4个出入口、4组风亭、4个安全出口。
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东延路站平面示意图地质及水文
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主要由粘性土、粉土及砂土组成，一般呈水平向分布。盾构穿越的土层为：
③3粘质粉土、④2粉砂、⑤1粉质粘土、⑥1粉质粘土。
（1）潜水：潜水主要赋存于填土和浅层粘性土中，属孔隙型潜水，富水性较差。主要接受大气降水的垂直补给和地表水体侧渗补给，以自然蒸发为主要排泄途径，水位随气候、季节变化明显，属典型的蒸发入渗型动态特征类型。另外，潜水与地表水的水力联系密切，丰水期的地下水由地表水补给，枯水期地表水则由地下水补给。
测得的潜水稳定埋深一般为〜，其绝对标高一般为〜之间。
（2）微承压水：微承压水主要赋存于第③3层砂质粉土、④2层粉砂夹粉土中，富水性一般，动态变化同样受到大气降水、地形地貌、地表水体的制约影响，上述含水层补给来源为大气降水、地表水及上部潜水垂直入渗，以民间水井取水及地下迳流为其主要的排泄方式，表现为降水入渗型特征。
测得的上述含水层中的微承压水稳定埋深分别为及，相应绝对标高为及。
（3）承压水：据本次初勘，承压水赋存于第⑥t层砂质粉土、⑦2层粉砂夹粉土、⑦3t层砂质粉土、⑦4层砂质粉土、⑨层砂质粉土及⑩夹层粉砂夹粉质粘土中，补给来源有上部松散土层下渗补给、微承压水与之联通补给、越流补给及地下径流补给，其排泄方式主要是人工开采，其次是对下部含水层的越流补给及侧向径流排泄。
周边环境
周边环境：莲花新村六区建筑物离主体最小水平距离约；车斜河离车站主体最小水平距离约；2号出入口及3号出入口横穿车斜河；莲花新村四区建筑物离3号出入口最小水平距离约了；莲花新村三区建筑物离2号出入口最小水平距离；莲花新村五区建筑物离主体最小水平距离，其余建筑物距离车站及附属较远。
周边管线：松涛街东侧有一路南北向110KV电力高架线，距离主体最小水平距离约,位于东侧附属上方，在主体及附属施工期间需要加强保护。其余管线迁移至填河范围不做保护：一路10KV电力架空线，一路10KV入地电力线，一路DN800给水管，西侧一路10KV电力架空线、一路中压DN300燃气管道、一路信息通道及军用光缆。
第三章架空线与车站结构空间关系
110KV电力架空线位于东延路站东侧绿化带内。塔身为钢柱，基础为钻孔灌注桩（©、深）。外线距地面垂直距离为19m~26m。
东延路站主体结构：主体围护结构设计为地下连续墙，钢筋笼最大长度为，墙厚，主体施工期间东侧为场内施工便道。电力架空线的外线离车站围护结构最小水平距离为，大于规范要求的最小水平距离8m。同时水平方向、垂直方向均满足规范要求。高架线路保护只考虑基坑降水开挖期间的不均匀沉降。
东延路站附属结构：附属结构均位于110KV电力架空线正下方，有1号、2号、3号、4号风亭组；2号、3号出入口；1号、2号、3号、4号安全出口。从设计方面考虑围护结构均采用©800钻孔灌注桩，钻孔桩最大长度为。钻孔桩长度基本等与架空电力外线到地面的垂直距离，现场施工过程中采取相应的防护措施。
主体施工区与高架线位置关系口:fl:
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附属施工区与高架线位置关系
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第四章电力架空线塔身保护措施
根据实际情况，车站主体施工期间高压塔下设计保通路、地面辅道、施工便道等车流通行，虽然设计道路范围预留塔身防护区域，在塔身两侧设置了隔离栏（隔离栏间距米）。为加强对高压塔的保护，拟在高压塔迎撞面设置防撞护墩辅助隔离栏，护墩在塔基础前3m布置，采用钢筋混凝土浇筑，隔离栏参照保通道路中隔离栏设计。同时在每处塔基防撞护墩顶部安装一个爆闪灯，提醒夜间来往车辆注意避让和安全行驶。设置安全警示标志牌在塔身迎车面的醒目位置，迎车面适当位置张贴反光膜。
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