第6章城市道路网规划.ppt

第六章 城市道路网规划
第一节 城市道路网布局规划
一、规划原则：
应满足客、货车流、人流的安全畅通
应综合考虑城市相关功能，使之相互协调
应功能明确、系统清晰、不同等级道路相互配合
应成环成网，防止断头、堵口或卡口
应考虑今后相接形式
快速路与快速路、主干路、部分次干路相交时，规划设置立体交叉口。有分离式和互通式两类。
（4）交织区
两条或多条车流沿着快速路一定长度，穿过彼此车行路线的快速路路段。由合流区和分流区组成。
第二节 各级城市道路规划
（5）变速车道
是加速车道与减速车道的总称。有直接式和平行式两种，加速车道一般多用直接式，有的也用平行式；减速车道原则上用直接式。。
（6）匝道
是起连接两条相交道路作用的道路。有三个相关的几何因素：匝道与快速路的连接点、匝道车行道、匝道与道路的连接点。
（7）匝道连接点
是驶入及驶出匝道与快速路的连接点。是一个紊流区。
第二节 各级城市道路规划

（1）高架式
以高架桥梁在道路上空形成连续通行的快速道路，它对所有横向交叉道路均成立体交叉，与地面交通互不干扰。
　　　适用：建筑密集、地价昂贵、地形条件受限、沿线交出口多和横向干扰大的路段。
　　　优点：立体使用道路空间，能够增加道路有效使用面积，减少占地、拆迁。
　　　缺点：噪声和光污染、破坏城市景观、防灾效果差、引起道路两侧土地降值和商业萧条。
第二节 各级城市道路规划
（２）地面式
　快速路的车行道与相邻建筑基本位于同一平面上。
　　　适用：地势平坦的城市；沿铁路与河流的路段；横向交叉道路间距较大的城市外围地区路段以及新建城区；结合城市改造，用地较容易，能满足横断面布置的路段。　
　　　优点：投资少。
　　　缺点：分割城市，道路两侧居民不易过街，沿线单位右进右出，进出不易。
第二节 各级城市道路规划
（３）半地下式
　快速路车行道低于临街道路路面，快车道与地面道路的高差不小于车辆净空要求，辅路与两旁街道处于同一平面，并相互连接。
　　　适用：地势平坦、少雨、地下水位低、河道少、桥梁少、排水设施好、卫生条件好的城市。　
　　　优点：可以减少车流对沿街地区的干扰和噪声，横向道路可以跨越，有利于交通控制。
　　　缺点：需要一定的挖方工程。
第二节 各级城市道路规划
（４）地下式
　　　适用：丘陵城市中穿越山岭、平原城市中穿越江河、穿越铁路站场、穿越环境敏感区。　
　　　优点：对环境影响小。
　　　缺点：造价高，对通风、事故排除等要求高。
　　（５）路堤式
　　　适用：城市外围横交道路间距较大，用地富裕且便于取用填土材料的地段；利用沿河沿江防汛路堤、桥头高填土引道路段；丘陵城市利用路堑路段挖方填筑路堤的路段。　
　　　优点：软土地基处理工程量小。
　　　缺点：需要一定的填方工程。
第二节 各级城市道路规划
（６）立体交叉加封闭式
　　　在主要交出口修建互通立交桥或跨线桥，次要路口采取顺向出出入的交通管制，路段采取限制穿越、封闭的方式，达到车辆快速行驶的目的。
　　　优点：车辆出入快速路方便，对城市景观影响较小。
　　　缺点：立交桥占地多、拆迁量大，快速路对横向道路切割严重。
第二节 各级城市道路规划

　　　（１）城市快速路的布局一般多为“环形放射”式，不同快速路系统的差别主要体现在环的大小、形状、层数等方面；
　　　（２）高架道路横断面形式的选用要慎重，应全面权衡利弊；
　　　（３）快速内环可设在旧城区内部，可有切割内环的径向放射线，但应在横断面形式选取、高架桥墩柱设计、交通防噪、景观设计等方面采取一体化的综合措施；
　　　（４）快速路平纵线形、立交设计标准要与城市道路网整体协调。
第二节 各级城市道路规划
二、主次干路规划

　　主干路上机动车与非机动车应行分流，主干路两侧不宜设置吸引大量人流、车流的公共建筑物出入口。主干路与主干路相交时，一般采用立交或平交方式；主干路与次干路、支路相交时，可采用信号控制或交通渠化。规划应符合下列要求：
（1）自然环境；
（2）历史环境；
（3）经济和社会环境；
（4）交通特点。
　　（５）城市规划
第二节 各级城市道路规划

　　次干路宜设置大量的公交线路，广泛联系城内各区。两侧可以设置吸引人流与车流的公共建筑、机动车和非机动车的停车场地、公共车站和出租车服务站。规划应符